Colporteur P.1081

Colporteur P.1081


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Colporteur P.1081

Le Hawker P.1081 était une version du Sea Hawk à aile en flèche P.1052 modifiée pour utiliser un tuyau à jet droit à la place du tuyau bifurqué du P.1052 et du Sea Hawk. Le P.1052 était lui-même une version à aile en flèche du P.1040, le précurseur du Sea Hawk. Les ailes en flèche lui ont donné une meilleure vitesse de pointe que le P.1040 à ailes droites, réduisant l'impact de la compressibilité à des nombres de mach élevés. Cette performance supérieure a intéressé le gouvernement australien, qui a approché Hawkers avec un ensemble d'exigences de performance.

La réponse de Hawker fut de proposer une version du P.1052 propulsée par le moteur à réaction Rolls-Royce Tay. Les tuyaux d'échappement bifurqués du P.1052 propulsé par Nene seraient remplacés par un seul tuyau qui émergerait sous le gouvernail. L'approbation a été donnée pour le travail, et le deuxième prototype P.1052 a été pris pour être converti. Le moteur Tay n'était pas disponible, et le P.1081 a donc conservé le Nene, combiné avec le jet pipe d'un Supermarine Attacker. L'avion modifié a effectué son vol inaugural le 9 juin 1950 avec le Sqn. Ldr T.S. Patauger aux commandes. Il a atteint une vitesse de pointe impressionnante de Mach 0,89, supérieure au Mach 0,87 du P.1052 restant dans sa dernière configuration, avec une queue en flèche similaire à celle utilisée sur le P.1081.

Le 14 novembre 1950, Hawkers est informé que le gouvernement australien n'est plus intéressé par le projet. En janvier 1951, l'avion a été remis à la RAE pour des essais, mais seulement deux mois plus tard, le 3 avril 1951, le P.1081 a été détruit dans un accident qui a tué T.S. Patauger.

Moteur : Rolls Royce Nene R.N.2
Puissance : 5 000 lb
Équipage : 1
Envergure : 31 pieds 6 pouces
Longueur : 37 pieds 4 pouces
Hauteur: 13ft 3in
Poids à vide : 11 200 lb
Poids chargé : 14 480 lb
Vitesse maximale : Mach 0,89 à 36 000 pieds
Plafond de service : 45 600 pi


Spotlighting vous permet de partager cet avion avec tous vos abonnés. C'est un excellent moyen d'aider les nouveaux joueurs à obtenir la reconnaissance qu'ils méritent pour leur travail.

Cliquez sur le bouton Spotlight ci-dessous et tous vos abonnés recevront une notification.

Télécharger Avion

Si vous êtes sur Mac, copiez cet identifiant d'avion dans le presse-papiers et appuyez sur CMD+L dans le concepteur de SimplePlanes pour télécharger cet avion.

Si vous êtes sur mobile, essayez de demander la version mobile du site. Vous pouvez en savoir plus sur la façon de procéder ici. Sinon, cliquez simplement sur le bouton Télécharger pour mobile ci-dessous.

Design et développement
En 1949, la Royal Australian Air Force (RAAF) a commencé à évaluer les remplacements de deux chasseurs construits en Australie : les Mustangs construits par Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) et les Vampires of De Havilland Australia (DHA). Une série de conceptions ont été envisagées, y compris le Grumman F9F Panther et le CAC CA-23 - une conception non conventionnelle de biréacteur tout temps de CAC.

Hawker Aircraft a également soumis une proposition pour un chasseur à aile en flèche et à queue en flèche basé sur le Hawker P.1052, mais utilisant un moteur Rolls-Royce Tay. Les travaux ont commencé pour modifier le deuxième prototype du P.1052 (VX279) dans ce sens, bien que le moteur Rolls-Royce Nene déjà monté ait été initialement retenu. Pour permettre une postcombustion, les sorties d'échappement bifurquées du P.1052 ont été remplacées par une seule sortie d'échappement.

Le VX279, qui était maintenant le prototype P.1081, a pris l'air le 19 juin 1950. CAC, envisageant manifestement de construire tout modèle accepté par le gouvernement australien, a attribué le numéro de série CA-24 au P.1081.

Vers le milieu des années 1950, cependant, la RAAF avait un besoin urgent d'un
remplacement de ses Mustang, dont certaines étaient en action en Corée et risquaient des affrontements avec les MiG 15. Le P.1081 n'a pas pu devenir opérationnel de manière réaliste dans les délais requis en novembre 1950, Hawker a décidé d'arrêter le développement. De même, le North American F-86 Sabre construit aux États-Unis n'a pas pu être livré à la RAAF avant au moins quelques années. Comme palliatif, la RAAF a commandé le Gloster Meteor F.8 prêt à l'emploi. CAC a plutôt construit une variante plus puissante du F-86 à moteur Rolls-Royce Avon, un projet qui a abouti au CAC Sabre.

Le prototype P.1081, resté au Royaume-Uni, a été remis par Hawker au Royal Aircraft Establishment (RAE). Sa queue en flèche a augmenté le nombre de Mach au-dessus de celui du P.1052 dans la région de Mach 0,9-0,95, fournissant des données précieuses qui ont contribué à la conception du Hawker Hunter à propulsion axiale.
----------------Les contrôles-------------
Contrôles d'avion réguliers
-----------------Truc--------------
-Le design irl n'avait pas d'armes à feu.


Introduction

Les traits caractéristiques des enfants et adolescents atteints de trouble déficitaire de l'attention avec hyperactivité (TDAH) sont une activité motrice excessive, l'inattention et l'impulsivité. Le concept contemporain de TDAH tel que défini dans le DSM-IV-TR (American Psychiatric Association 2000) est relativement nouveau. Cependant, une analyse de la littérature historique suggère que des enfants présentant des symptômes d'inattention, d'hyperactivité et d'impulsivité ont déjà été décrits par plusieurs auteurs au cours des 200 dernières années. Les caractérisations cliniques, les concepts sous-jacents et la nomenclature des dysfonctionnements décrits ont changé au fil du temps. Cependant, bon nombre des descriptions historiques sont conformes aux critères diagnostiques modernes du TDAH. Le présent article donne un aperçu de l'histoire conceptuelle du TDAH moderne.


Hawker P.1081 - Histoire

Date:03-AVR-1951
Temps:journée
Taper:Colporteur P.1081
Opérateur propriétaire:RAE Farnborough
Inscription: VX279
MSN :
Décès :Décès : 1 / Occupants : 1
Autres décès :0
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:Ringmer, 3 milles à l'est de Lewes, East Sussex - Royaume-Uni
Phase: Manœuvres (show aérien, lutte contre les incendies, ag.ops.)
La nature:Test
Aéroport de départ:Aérodrome de Farnborough, Farnborough, Hampshire (EGLF)
Récit:
Le prototype de jet Hawker P.1081 VX279 s'est écrasé à Ringmer, à 3 miles à l'est de Lewes, East Sussex, le 03/04/1951. L'avion effectuait une course à grande vitesse lorsqu'une sorte d'urgence s'est produite. Le pilote a relâché la verrière du poste de pilotage à environ 9 000 pieds et s'est éjecté de l'avion à environ 2 000 pieds.

Le siège non automatique a commencé à tourner rapidement et le pilote, le chef d'escadron Trevor S. "Wimpey" Wade (pilote d'essai en chef, Hawker Aircraft Ltd) n'a pas pu s'en détacher. Il a été tué lorsque le siège a heurté le sol. L'examen a montré que le siège avait tiré avec succès mais avait tourné à grande vitesse (de bout en bout - 2,3 tours par seconde) rendant probablement Wade inconscient. Il a été calculé que l'avion se déplaçait à Mach 0,987. La séquence des événements après la perte de contrôle de l'avion par Wade était la suivante :

1) Le capot s'est désintégré à 9000 pieds après avoir peut-être été largué par Wade.
2) Le casque et les lunettes de Wade ont été arrachés de sa tête par le flux d'air à environ 8 500 pieds.
3) Le masque à oxygène de Wade suivi à 6000 pieds.
4) Wade s'est éjecté à environ 2000 pieds après une récupération partielle d'une plongée presque verticale.

Voici un compte rendu de journal de l'enquête du coroner (Sussex Agricultural Express - vendredi 11 mai 1951) :

"La cause de l'accident d'avion de Ringmer reste un mystère
UNE THÉORIE selon laquelle le chef d'escadron Trevor Sidney Wade (31 ans), décédé d'un avion à réaction le 3 avril, a peut-être perdu connaissance par un coup sur la tête alors qu'il était éjecté de l'avion, et n'a donc pas pu libérer ses parachutes, a été avancé par le coroner de l'East Sussex (Dr AC Summerville) lorsque l'enquête a repris à Lewes vendredi.

Revenant au verdict de "Mort accidentelle", le jury a déclaré: "Nous voudrions rendre hommage à un homme qui a malheureusement donné sa vie de manière si tragique."

Au début, le coroner a rappelé au jury que le témoignage du Dr James montrait que le décès était dû à de multiples blessures. Les blessures comprenaient une ecchymose profonde du cuir chevelu, qui, a-t-on suggéré, avait précédé les autres blessures.

RUGISSEMENT TERRIBLE
Charles Salvage, un électricien, de 1, Priory-street, Lewes, qui travaillait à Clayhill House, et Arthur Charles Beech, directeur de l'abattoir de Bishop's-lane, Ringmer, ont tous deux raconté comment ils avaient entendu un rugissement, presque comme le son du tonnerre, et a vu un objet sombre tomber de l'avion alors qu'il s'envolait pour s'écraser quelques instants plus tard.

Le sergent de police Hunt a décrit comment il a vu l'épave du fuselage à environ 100 mètres au nord de Norlington-lane, et plus tard, avec une équipe de recherche, a vu le corps. Le contenu des poches a été retiré. Répondant à M. C. A. Battersby, qui a regardé les débats pour la Hawker Aircraft Co., le témoin a déclaré qu'il n'avait vu de montre nulle part parmi les possessions de Wade.

PC George Denman a raconté comment il avait trouvé le corps dans un taillis à environ une demi-mille de l'avion écrasé. Le siège du pilote était légèrement enfoncé dans le sol, mais sa chute avait été interrompue par des branches. Il y avait deux ensembles de harnais de parachute, tous deux verrouillés. Il détacha les bretelles.

AÉRONEFS INSPECTÉS
Edward Morton, inspecteur principal du ministère de l'Approvisionnement, a produit un certificat qu'il avait signé après avoir inspecté l'avion le 3 avril.

Frederick Kent Sutton, un ingénieur aéronautique employé par la Hawker Aircraft Company, a déclaré qu'il avait déjeuné avec Wade le jour de l'accident, puis lui avait parlé alors qu'il était assis dans le cockpit avec le moteur en marche. Wade semblait satisfait après avoir tout vérifié et était son auto joyeux habituel.

James Herbert Lett, enquêteur du ministère de l'Aviation civile, a décrit comment le siège du pilote a été éjecté de l'avion au moyen d'une charge explosive actionnée par le pilote tirant un volet roulant sur son visage. Le mécanisme est apparu avoir fonctionné normalement. Le siège a été retrouvé à 850 mètres de l'épave principale et des parties de la verrière se trouvaient à 1 700 mètres. Il a estimé que l'avion était à environ 2 500 pieds de haut lorsque le pilote a été éjecté. Un examen raté de l'épave révèle une défaillance mécanique.

Interrogé sur le bruit ressemblant au tonnerre qui avait été entendu, le témoin a déclaré que cela pourrait être causé par un changement soudain d'altitude d'un avion voyageant à grande vitesse.
Le coroner « Pourrait-il y avoir eu une explosion dans l'avion à ce moment-là ? » Il n'y avait certainement aucune preuve d'une explosion dans l'épave.

En résumé, le coroner a déclaré que Wade était le pilote d'essai en chef de la Hawker Aircraft Co. et qu'il était un pilote d'une grande expérience. Il n'y avait aucune suggestion de négligence de sa part ou de la part de l'entreprise. Les résultats post mortem suggèrent que Wade avait trouvé quelque chose qui n'allait pas et avait actionné le mécanisme d'éjection. Cela fonctionnait normalement, mais Wade n'avait pas actionné le mécanisme de déclenchement sur les sangles du parachute - peut-être parce qu'il avait reçu un coup sur la tête - que ce soit du toit en plexiglas ou non ne serait jamais connu - et était inconscient. Il était impossible de tirer une quelconque conclusion sur ce qui était arrivé à l'avion pour amener le pilote à le quitter."


Les opérateurs

Caractéristiques générales

  • Équipage: une
  • Longueur: 37 pi 4 po (11,38 m)
  • Envergure: 31 pi 6 po (9,6 m)
  • Hauteur: 10 pi 10 po (3,30 m)
  • Surface de l'aile : 258 pi² (23,97 m²)
  • Poids à vide: 11 200 lb (5 080 kg)
  • Poids chargé : 14 480 livres (6 570 kg)
  • Centrale électrique: 1 × turboréacteur Rolls-Royce Nene RN2 s'échappant par le tuyau d'échappement, 5 000 lbf (22,2 kN)

Avion en vedette

Spotlighting vous permet de partager cet avion avec tous vos abonnés. C'est un excellent moyen d'aider les nouveaux joueurs à obtenir la reconnaissance qu'ils méritent pour leur travail.

Cliquez sur le bouton Spotlight ci-dessous et tous vos abonnés recevront une notification.

Télécharger Avion

Si vous êtes sur Mac, copiez cet identifiant d'avion dans le presse-papiers et appuyez sur CMD+L dans le concepteur de SimplePlanes pour télécharger cet avion.

Si vous êtes sur mobile, essayez de demander la version mobile du site. Vous pouvez en savoir plus sur la façon de procéder ici. Sinon, cliquez simplement sur le bouton Télécharger pour mobile ci-dessous.

Design et développement
En 1949, la Royal Australian Air Force (RAAF) a commencé à évaluer les remplacements de deux chasseurs construits en Australie : les Mustangs construits par Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) et les Vampires of De Havilland Australia (DHA). Une série de conceptions ont été envisagées, y compris le Grumman F9F Panther et le CAC CA-23 - une conception non conventionnelle de biréacteur tout temps de CAC.

Hawker Aircraft a également soumis une proposition pour un chasseur à aile en flèche et à queue en flèche basé sur le Hawker P.1052, mais utilisant un moteur Rolls-Royce Tay. Les travaux ont commencé pour modifier le deuxième prototype du P.1052 (VX279) dans ce sens, bien que le moteur Rolls-Royce Nene déjà installé ait été initialement retenu. Pour permettre une postcombustion, les sorties d'échappement bifurquées du P.1052 ont été remplacées par une seule sortie d'échappement.

Le VX279, qui était maintenant le prototype P.1081, a pris l'air le 19 juin 1950. CAC, envisageant manifestement de construire tout modèle accepté par le gouvernement australien, a attribué le numéro de série CA-24 au P.1081.

Vers le milieu des années 1950, cependant, la RAAF avait un besoin urgent d'un
remplacement de ses Mustangs, dont certains étaient en action en Corée et risquaient des affrontements avec les MiG 15. Le P.1081 n'a pas pu devenir opérationnel de manière réaliste dans les délais requis en novembre 1950, Hawker a décidé d'arrêter le développement. De même, le North American F-86 Sabre construit aux États-Unis n'a pas pu être livré à la RAAF avant au moins quelques années. Comme palliatif, la RAAF a commandé le Gloster Meteor F.8 prêt à l'emploi. CAC a plutôt construit une variante plus puissante du F-86 à moteur Rolls-Royce Avon, un projet qui a abouti au CAC Sabre.

Le prototype P.1081, resté au Royaume-Uni, a été remis par Hawker au Royal Aircraft Establishment (RAE). Sa queue en flèche a augmenté le nombre de Mach au-dessus de celui du P.1052 dans la région de Mach 0,9-0,95, fournissant des données précieuses qui ont contribué à la conception du Hawker Hunter à propulsion axiale.

----------------Les contrôles-------------
Contrôles d'avion réguliers
AG-8 -lumières
Garniture - rabats

----------------Remarques----------------
-Vitesse minimale 200Km/h - 124Mp/h
-le train d'atterrissage personnalisé est fragile, à utiliser avec prudence !

----------------- (nouveau) trucs----------------
-livraison plus réaliste
-lumières
-pas de canons
-train d'atterrissage plus réaliste
-Rabats
-plus de carburant
-cellule plus fluide
-moins bancal lors de l'utilisation du lacet
-moins de traînée
-plus vite


Hawker P.1081 - Histoire

LES PREMIERS VOLS DE "SNEAKING DEATH"

Dans l'histoire de l'aviation australienne, peu d'avions ont été plus importants que l'A94-101, le prototype de Sabre conservé dans la collection du Musée.

À la fin des années 1940, l'Australie avait l'intention de produire le Hawker P.1081 pour remplacer ses chasseurs à réaction Vampire existants. Cependant, en décembre 1950, le P.1081 étant loin de la production en quantité, le gouvernement approuva facilement la recommandation du directeur du CAC, Lawrence Wackett, d'annuler la commande Hawker. Plus difficile à surmonter était l'hostilité britannique et locale à l'idée de Wackett de contourner tous les autres avions britanniques pour le North American F86 Sabre. Néanmoins, en 1951, le Département de la production de défense a annoncé son intention de produire un Sabre modifié. Cette version australienne serait équipée du moteur Rolls-Royce Avon plus puissant, avec deux canons de 30 mm remplaçant les six mitrailleuses des modèles américains. Ces changements ont nécessité une refonte de 60% de la cellule, donc bien qu'il contienne de nombreux composants produits aux États-Unis, le prototype australien était un avion très différent de ceux pilotés par l'USAF. En fait, avec l'A94-101 et ses descendants, Commonwealth Aircraft Corporation a porté la conception et la production d'avions en Australie à des hauteurs qui n'ont pas été dépassées - bien que la société ait abordé de nombreux projets ultérieurs, l'Avon Sabre devait être le dernier avion militaire conçu et construit par le CAC. De plus, le CA-26 Sabre a marqué la fin de la domination britannique dans le choix des avions de combat de l'Australie - depuis l'apparition de l'A94-101, aucun chasseur britannique n'est entré en service dans la RAAF.

Certes, peu d'avions avant ou depuis ont excité l'imagination du public comme le prototype Sabre à la fin de 1953. Le ciel australien n'avait rien vu de tel auparavant - avec son nez béant, ses ailes et sa queue en flèche, le CA-26 n'était pas seulement à la pointe de la technologie de l'époque, il frôlait le fantastique. Le film populaire The Sound Barrier avait récemment montré aux Australiens quelque chose des difficultés du vol d'essai supersonique, et voici un avion local s'aventurant dans ce même domaine du drame de l'aviation moderne.

Alors que le jet subissait des essais au sol, l'intérêt est resté discret - les journaux n'avaient même pas de photo de l'A94-101 dans leurs dossiers. Le premier vol, prévu le vendredi 1er août, a été reporté de quatre jours après un problème de pneumatique sur la piste, mais vers 17 heures. le lundi suivant, comme « la lumière s'estompait rapidement », il a été décidé de piloter le chasseur. Une minute après que le capitaine d'aviation Bill Scott ait soulevé le Sabre de la piste d'Avalon, il était à 17 000 pieds où, selon The Sun, « il a fait passer le chasseur à des allures incroyables pour un premier vol – décrochages, tonneaux vers le haut et tonneaux ». Plus tard dans la nuit, un communiqué de presse sec est venu de Canberra :

Le premier chasseur à réaction Sabre construit en Australie a obtenu aujourd'hui les meilleures notes lors de son premier vol d'essai. et M. Harrison, ministre de la Production de la Défense, a déclaré qu'il « franchirait facilement le mur du son. » Flight-Lieutenant W. H. Scott, RAAF, . rapporté après le vol d'essai d'une demi-heure aujourd'hui: "L'avion est entièrement satisfaisant."

Cependant, The Sun était loin d'être heureux que seuls quelques ingénieurs et techniciens du CAC aient assisté au premier vol de l'avion surnommé "Sneaking Death":

Il serait difficile d'envisager un traitement moins imaginatif d'un événement d'une importance exceptionnelle. Car dans ce chasseur de fabrication australienne, nous avons produit ce qui devrait être l'avion opérationnel le plus rapide au monde. Un avion de conception américaine, avec des améliorations australiennes et équipé d'un moteur anglais construit sous licence en Australie, présente un intérêt international. Pourtant, son premier vol a été officiellement traité comme une affaire sans souci, même pour les contribuables australiens. un événement qui aurait dû être diffusé aux quatre coins du monde s'est glissé de derrière le rideau de fer de l'administration presque par accident.

Au cours des onze jours suivants, l'A94-101 a passé environ quatre heures sur d'autres vols d'essai. Après environ une semaine, il y a eu des rapports de bangs soniques autour de Melbourne, mais c'est lors du sixième vol, le vendredi 14 août, que Bill Scott a vraiment fait la une :

BOOM! BOOM! BOOM! - NOTRE JET BRISE LA BARRIÈRE SONORE.

Lors d'une plongée, Scott avait "éclaté la barrière à 28 000 pieds à 681 mph", déclenchant "un triple boom tonitruant" qui "a secoué un hangar temporaire dans lequel M. Graham Stiller, de la Commonwealth Aircraft Corporation, résolvait des problèmes techniques ." Scott, qui avait effectué 19 vols supersoniques en Amérique, a d'abord affirmé qu'il "ne pouvait pas comprendre l'agitation. Je faisais juste quelques essais de maniement", mais a finalement admis qu'il "savait qu'il dépasserait la vitesse du son avant de monter". Alors qu'il se détendait dans sa maison de Yarraville par la suite, le pilote d'essai s'est enthousiasmé : « Notre sabre bouge comme un oiseau - encore mieux que les sabres américains que j'ai testés aux États-Unis. Sa performance était tout simplement formidable. Elle n'a pas bronché du tout. Et quand elle a frappé la barrière, c'était comme une autre journée de travail."

Quelques jours grisants ont suivi le vol de Scott. Deux Canberras de la RAAF ont établi des records alors qu'ils se précipitaient vers et depuis la Nouvelle-Zélande pour s'entraîner pour la course aérienne Londres-Christchurch. La Grande-Bretagne et les États-Unis auraient tenu à « faire une inspection sur place de l'Avon-Sabre de la RAAF. » Pour couronner le tout, The Herald a prédit avec confiance que l'Avon Sabre « deviendra le meilleur et le plus rapide chasseur en production. dans le monde non-communiste" et a annoncé que, pour augmenter les ventes dans des pays comme l'Inde et le Pakistan, "Il ne fait aucun doute que le nouveau Sabre s'attaquera au record du monde de vitesse et apparemment il y a de bonnes chances qu'il le batte". En réfutant cette suggestion enthousiaste, le chef d'état-major de l'Air, Sir Donald Hardman, se tournait déjà vers l'avenir, affirmant que la RAAF aurait bientôt besoin d'un nouveau chasseur « avec une vitesse d'au moins 1000 mph. »

L'intérêt populaire pour l'A94-101 et son pilote était à son comble. Les journaux ont révélé que Scott s'était « faufilé d'Avalon à Laverton et avait 'tiré' l'aérodrome », puis la radio 3DB a annoncé son intention de relayer la diffusion par 3GL du premier vol « officiel » d'Avalon le 21 août. Cet affichage, devant le Premier ministre Menzies et 5000 spectateurs, a été rapporté en détail.

Vêtu d'une combinaison de vol de l'USAF, Bill Scott a enfilé son casque rouge et son Mae West jaune - et a attendu avec impatience que M. Menzies ait terminé son discours. Finalement, "le moteur à réaction Avon de 15 000 chevaux a démarré avec un rugissement, envoyant une brume de chaleur et des nuages ​​de poussière à des centaines de mètres derrière":

Cap au nord face au vent. le Sabre semblait rebondir sur la piste. Cinquante pieds plus haut, le lieutenant d'aviation Scott a fait haleter la foule avec un double tonneau « hors du pont ». L'avion a roulé deux fois sans effort. Bien avant la fin de la piste, il hurlait dans une montée à vue. À deux reprises, il a fait des circuits serrés au-dessus du champ, il est descendu à 50 pieds, dans un lent rouleau de montée, et hors de vue en 10 secondes.

Avec sa boussole radio réglée sur 3GL, Scott pouvait entendre le commentaire de Bill Acfield, et l'a aidé avec « des avertissements et des détails de vol » :

Acfield : Le Sabre monte maintenant à environ 40 degrés. maintenant il est juste au-dessus de l'aérodrome.

Scott : J'ai l'impression d'être dans le cloud en ce moment, c'est construit autour de Melbourne.

Acfield : Les femmes au foyer qui écoutent doivent être prêtes à faire leur toilette.

Scott : Juste en passant par 20 000 pieds. Je viens de passer 570 degrés sur le tube à réaction et environ 84 degrés sur le fuselage. Je pense que tout ira bien pour la plongée. Je peux juste distinguer l'aérodrome à travers les nuages.

À 42 000 pieds, Scott a plongé le Sabre.

Acfield : Il vient tout droit vers moi. Je me casse presque le cou pour le voir.

Scott : En descendant. .9, .95, .98. Il y a Mach 1. Compris. Tenir Mach 1. Je me retire maintenant.

Acfield : Il faudra environ 20 secondes pour entendre les bangs. C'était ça. (Une explosion "coup de tonnerre" et deux plus petites sont arrivées à la radio) .

Contrôleur au sol : n'a pas sonné aussi fort que la dernière fois.

Scott : Désolé. En baisse à 10 000 maintenant, 670 mph.

Malgré la plainte du contrôleur au sol, Acfield a déclaré: "Vous pouviez sentir le sol trembler." L'émission, entendue dans tout l'État et répétée cette nuit-là, a été décrite par le chroniqueur du Herald E. W. Tipping comme « probablement l'une des plus graphiques jamais entendues ici ».

Plus tard, le pilote a expliqué qu'à partir de 36 000 pieds, « je l'ai fait aller plus vite pour la maintenir à la vitesse du son à 26 000 pieds. La vitesse du son est de 660 à 36 000 pieds mais elle augmente au fur et à mesure que vous descendez. plus de 700 miles à l'heure dans la plongée. Nous ne poussions pas le Sabre. " Scott a suivi la plongée avec "une course de niveau 50 pieds jusqu'à sept tonnes de machine voyageant seulement 80 en dessous de la vitesse du son au niveau de la mer." Puis il s'est envolé dans trois rouleaux d'escalade, avant de passer à 50 pieds, si bas qu'une fille a crié "Je peux voir son chapeau rouge." Puis, "avec un contrôle magnifique, le lieutenant d'aviation Scott a fait subir à l'avion une fascinante série de tonneaux lents interrompus. L'aile s'est inclinée d'un quart et a tenu pendant des secondes comme une pierre alors que l'avion passait. Puis à la moitié, une pause, trois quarts, pause, et vol en palier et le début d'un autre tonneau. Des doubles tonneaux lents, des tonneaux en tire-bouchon, des boucles et des piqués presque verticaux ont suivi."

À la fin du vol de 35 minutes, "la foule s'est précipitée vers l'avant alors que le Sabre s'arrêtait en sifflant. M. Menzies et M. Harrison, ministre de la Production de la Défense, qui se sont présentés pour féliciter Scott, ont été bousculés alors que la police repoussait la foule." Finalement, le Premier ministre rayonnant a pu saluer Scott en sueur : "Une exposition merveilleuse. Vous êtes un homme et demi."

Le pilote d'essai acclamé a passé le lendemain à chercher une maison à 30 mph dans sa voiture de 1937, avec une grande partie de sa peinture écaillée. Craignant de créer un précédent, le ministre de l'Air, William McMahon, a refusé de l'aider à loger le gouvernement, mais une entreprise de Geelong a proposé d'embellir la voiture cabossée sans frais.

Quelques jours plus tard, Scott était de retour à la une. Un vol de démonstration au-dessus de la ville et de l'usine CAC a été annulé lorsque le moteur du Sabre s'est éteint lors d'une plongée de 30 000 pieds au-dessus de Fishermen's Bend. Scott s'est retiré de la descente, a redémarré le jet et est retourné à Avalon. Lorsqu'on lui a demandé s'il était inquiet, le pilote a répondu laconiquement : « Bon sang, pour quoi faire ? L'incident a été attribué à "un grain de saleté dans le carburant" bien que Lawrence Wackett ait reproché au pilote d'"être entré trop violemment dans la plongée, en jetant du kérosène hors des tuyaux du Sabre".

Onze jours plus tard, Scott a donné une « exposition de 40 minutes de voltige complexe et sans faille » pour les travailleurs de CAC et GAF à Fishermen's Bend. Duncan Sandys, le ministre britannique de l'Approvisionnement, et l'ardent défenseur du remplacement des avions habités par des missiles, ont regardé l'A94-101 jouer. Même il a admis que l'affichage du Sabre était "magnifique".


Développement et validation d'un score de risque clinique pour prédire l'apparition d'une maladie grave chez les patients hospitalisés atteints de COVID-19

Importance: L'identification précoce des patients atteints de la nouvelle maladie à coronavirus 2019 (COVID-19) qui peuvent développer une maladie grave est d'une grande importance et peut aider à fournir un traitement approprié et à optimiser l'utilisation des ressources.

Objectif: Développer et valider un score clinique à l'admission à l'hôpital pour prédire quels patients atteints de COVID-19 développeront une maladie grave sur la base d'une cohorte nationale en Chine.

Conception, cadre et participants : En collaboration avec la Commission nationale de la santé de Chine, nous avons établi une cohorte rétrospective de patients atteints de COVID-19 dans 575 hôpitaux de 31 régions administratives provinciales au 31 janvier 2020. Les variables épidémiologiques, cliniques, de laboratoire et d'imagerie déterminées lors de l'admission à l'hôpital ont été examinées. en utilisant le Least Absolute Shrinkage and Selection Operator (LASSO) et la régression logistique pour construire un score de risque prédictif (COVID-GRAM). Le score fournit une estimation du risque qu'un patient hospitalisé atteint de COVID-19 développe une maladie grave. La précision du score a été mesurée par l'aire sous la courbe caractéristique de fonctionnement du récepteur (AUC). Les données de 4 cohortes supplémentaires en Chine hospitalisées avec COVID-19 ont été utilisées pour valider le score. Les données ont été analysées entre le 20 février 2020 et le 17 mars 2020.

Principaux résultats et mesures : Parmi les patients atteints de COVID-19 admis à l'hôpital, la maladie grave a été définie comme la mesure composite de l'admission à l'unité de soins intensifs, de la ventilation invasive ou du décès.

Résultats: La cohorte de développement comprenait 1590 patients. l'âge moyen (ET) des patients de la cohorte était de 48,9 ans (15,7) ans. 904 (57,3 %) étaient des hommes. La cohorte de validation comprenait 710 patients avec un âge moyen (ET) de 48,2 (15,2) ans, et 382 (53,8 %) étaient des hommes et 172 (24,2 %). Sur 72 prédicteurs potentiels, 10 variables étaient des facteurs prédictifs indépendants et ont été incluses dans le score de risque : anomalie radiographique thoracique (OR, 3,39 IC 95%, 2,14-5,38), âge (OR, 1,03 IC 95%, 1,01-1,05), hémoptysie (OR, 4,53 IC à 95 %, 1,36-15,15), dyspnée (OR, 1,88 IC à 95 %, 1,18 à 3,01), perte de conscience (OR, 4,71 IC à 95 %, 1,39 à 15,98), nombre de comorbidités (OR, 1,60 à 95 % IC, 1,27-2,00), antécédents de cancer (OR, 4,07 IC à 95 %, 1,23-13,43), rapport neutrophiles/lymphocytes (OR, 1,06 IC à 95 %, 1,02-1,10), lactate déshydrogénase (OR, 1,002 IC à 95 % , 1,001-1,004) et la bilirubine directe (OR, 1,15 IC à 95 %, 1,06-1,24). L'ASC moyenne dans la cohorte de développement était de 0,88 (IC à 95 %, 0,85-0,91) et l'ASC dans la cohorte de validation était de 0,88 (IC à 95 %, 0,84-0,93). Le score a été traduit dans un calculateur de risque en ligne qui est librement accessible au public (http://118.126.104.170/).

Conclusions et pertinence : Dans cette étude, un score de risque basé sur les caractéristiques des patients COVID-19 au moment de l'admission à l'hôpital a été développé qui peut aider à prédire le risque d'un patient de développer une maladie grave.


Les opérateurs

Caractéristiques générales

  • Équipage: une
  • Longueur: 37 pi 4 po (11,38 m)
  • Envergure: 31 pi 6 po (9,6 m)
  • Hauteur: 10 pi 10 po (3,30 m)
  • Surface de l'aile : 258 pi² (23,97 m²)
  • Poids à vide: 11 200 lb (5 080 kg)
  • Poids chargé : 14 480 livres (6 570 kg)
  • Centrale électrique: 1 turboréacteur Rolls-Royce Nene RN2 × s'échappant par le tuyau d'échappement, 5 000 lbf (22,2 kN)

Chasseur de colporteurs

Le Hawker Hunter est un monoplan transsonique monoplace de combat / d'attaque au sol, avec des ailes en flèche, un empennage à incidence variable, des commandes de vol motorisées et une pressurisation de la cabine. Il est propulsé par un moteur à turbine Rolls-Royce Avon MK 207 à écoulement axial à quinze étages développant une poussée de 10 150 lb. Le fuselage est de construction monocoque et fabriqué en trois sections principales. Les ailes en flèche sont deux structures de peau sollicitées par longeron recouvertes d'une peau de gros calibre assurant ainsi une finition parfaitement lisse et assurant la rigidité nécessaire de la structure interne.

Conçu à l'origine comme un chasseur de supériorité aérienne dans les années 1950, le Hunter est devenu l'avion militaire britannique le plus performant d'après-guerre avec près de 2000 exemplaires produits. Parmi ceux-ci, environ un tiers ont ensuite été reconstruits par le fabricant à zéro standard, le dernier quittant l'usine de Dunsfold en 1976. Aidé par son rapport puissance / poids élevé, sa résistance inhérente et son adaptabilité, la conception est passée du pur chasseur à un avion d'attaque au sol superlatif, le summum de la conception étant le Swiss MK58 Hunters. Cette version a été continuellement mise à jour pour accueillir les derniers systèmes d'armes avant d'être retirée prématurément au milieu des années 1990, conséquence directe de la fin de la guerre froide.

En 1944, Sir Sydney Camm, concepteur en chef chez Hawker Siddeley, montra à la Royal Air Force la conception du P.1040, un chasseur intercepteur rapide. Au début, peu d'intérêt y a été manifesté, mais un an plus tard, la Royal Navy a choisi l'avion comme chasseur capable de transporter le Sea Hawk. Presque au même moment, Hawker modifia le design du P.1040 au P.1052, à aile en flèche, qui vola pour la première fois en novembre 1948. Le nouveau design P.1081 était basé sur celui-ci. Résultant de l'expérience acquise et des qualités de vol des P.1052 et P.1081, Hawker Siddeley a développé le P.1067 comme chasseur intercepteur pour combattre les formations de bombardiers soviétiques. Les ailes principales et de queue avaient un balayage de 40º et à première vue, l'avion ressemblait à une version radicalement modifiée du Sea Hawk. L'armement de tir était un canon Aden de 30 mm monté au sol. Le P.1067 a décollé le 20 juillet 1951 pour le vol inaugural piloté par Neville Duke, et le 7 septembre 1953, le même pilote d'essai a piloté un P.1067 modifié en Hunter F.3 à 1171 km/h sur une distance mesurée de 3 kilomètre parcouru pour le record absolu de vitesse. Entre autres réalisations, le Hunter a franchi le mur du son en plongeant à plusieurs reprises, notamment lors de spectacles aériens.

La RAF a commandé deux versions différentes. Le F.1 avec un moteur Avon 203 (3300 kg de poussée) accepté dans le 43 Squadron en juillet 1954 et le F.2 équipé du Armstrong-Siddeley Sapphiere (3500 kg de poussée) qui rejoint le 257 Squadron en septembre de la même année. Ni l'un ni l'autre n'est resté longtemps en service, car très peu de temps après l'acceptation, les premières faiblesses ont été observées, par exemple le compresseur du moteur F.1 avait tendance à caler à haute altitude lorsque le canon a été tiré. La consommation de carburant des deux versions était extrêmement élevée et la capacité du réservoir de 1502 litres insuffisante, ce qui limitait naturellement l'endurance en vol. These problems were not cured until the introduction of the F.4 when the wing form was modified and external disposable fuel tanks fitted. The tank capacity was now between 1,884 litres with a further 910 litres in two additional tanks.The shape of the Hunter was aerodynamically favourable so that the aircraft soon became one of the most interesting fighters of its time. The main series model for the RAF was the F.6 with Rolls-Royce Avon 203 engines produced as from 1955. By 1958 all operational squadrons of the Royal Air Force had been converted to this type. Later the F.6 received the improved Avon 207 engine.

The Hunter was one of the great British postwar export successes and was used operationally by over 20 countries: Belgium and the Netherlands even built it under licence. Numerous acrobatic teams also flew the Hunter later, amongst others the legendary British “Blue Diamonds” and the Swiss “Patrouille Suisse”. Even today fifty examples of this elegant machine can be found in private hands, mainly in Australia, Great Britain and the United States.

The Hunter was the most successful of the British postwar fighters, and is remembered as a delightful, capable airplane in every respect. The prototype was first flown on 20 July 1951, and the single-seat Hunter F1 entered service with the Royal Air Force in July 1954. A two-seat variant, the Hunter T7, entered service in 1958. Deliveries of the Hunter continued until 1966, and during its life, the airplane was continually modified and improved, resulting in over 25 variants, including export versions for over 22 foreign nations. All versions were supersonic, and most variants featured increases in armament, power and fuel quantity.

Major variants included the F4 (Avon Mk 115 engine, increased fuel capacity from earlier versions) F5 (Sapphire Mk 101 engine) F6 (Avon Mk 203 engine, increased fuel capacity) T8 (Two-seat Navy version) FR10 (RAF reconnaissance version) GA11 (Royal Navy single-seat attack version and FGA9 (Greater weapons capacity, increased thrust, strengthened fuselage for ground-attack role.)

Until just a few years ago, almost 20% of all Hunters built were still in service (mainly with the Swiss Air Force, RAF and Royal Navy), but as of 1998, only Zimbabwe’s Hunters are still in front-line service. At least 30 are still airworthy in private hands.


History of A94-901

Our aircraft (A94-901) was the first Sabre in RAAF service in July 1954. It was actually the second Avon Sabre built just after the prototype.

A94-901 served with various RAAF Squadrons and was part of the 76 Squadron RAAF Black Panthers Aerobatic Team from 1961 to 1965 based at Williamtown. HARS member Steve Jackson was maintenance officer for A94-901 in the RAAF. A94-901 was struck off RAAF records in 1966, then used as a gate guardian at Fishermans Bend. She was restored to static display by Hawker De Havilland at Bankstown and then to sent HARS.

Our aircraft is part of the Boeing de Havilland Collection on permanent loan to HARS.

An early test flight in 1954 with the Mk1 cannon fairings for her 30mm Aden Cannons with no Maxim Silencer baffles yet fitted. The cannon fairings were modified to a Mk2 configuration with baffles as early testing showed that the cannon blast when firing was so powerful it could actual cause the engine to flame out.

Our Sabre A94-901 leading the prototype Sabre A94-101 passed the official presentation dais with the then Australian Prime Minister Mr Robert Menzies taking the salute as the aircraft are presented to the Australian public.


Voir la vidéo: stop motion