9 projets d'infrastructure New Deal qui ont changé l'Amérique

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Le New Deal était un effort massif pour sortir les États-Unis de la Grande Dépression sur plusieurs fronts. Le plan du président Franklin D. Roosevelt a créé la Social Security Administration pour protéger financièrement les Américains âgés, et a utilisé l'Agricultural Adjustment Act pour aider les agriculteurs à se désendetter. Le New Deal a également créé de nouvelles agences pour financer des projets à travers le pays qui ont à la fois amélioré les communautés et créé des emplois à une époque où le chômage était élevé.

Au cours des années 1930, la Public Works Administration, la Works Progress Administration (plus tard appelée Work Projects Administration) et d'autres agences du New Deal ont financé des projets visant à construire et à améliorer les infrastructures du pays, notamment les routes, les barrages, les écoles, les aéroports et les parcs. De nombreux projets financés par la PWA et la WPA font toujours partie du paysage américain. Voici neuf projets qui montrent à quel point le New Deal a été transformateur pour l'Amérique.

1. Barrage Hoover

Bien que la planification du barrage Hoover, ou « projet Boulder Canyon », ait commencé dans les années 1920, il a été achevé avec une injection de fonds de la PWA et consacré en 1935. Son nom officiel a été changé en « Barrage Hoover » pendant la présidence d'Herbert Hoover, mais était encore connu sous le nom de "Boulder Canyon Dam" et "Boulder Dam" dans les années 30 et 40.

Le barrage Hoover est situé dans le Black Canyon du fleuve Colorado, à la frontière entre le Nevada et l'Arizona. Au moment de son achèvement, c'était le plus haut barrage du monde. Aujourd'hui, elle produit suffisamment d'énergie hydroélectrique par an pour desservir 1,3 million de personnes.

2. Pont de Triborough

L'un des principaux projets de construction que la PWA a aidé à financer était le pont Triborough de New York (aujourd'hui le pont Robert F. Kennedy), qui reliait Manhattan, le Queens et le Bronx.

Le puissant responsable de la ville de New York, Robert Moses, a dirigé la construction du pont, qui a ouvert ses portes en 1936. Lors de la cérémonie d'inauguration, FDR a placé le pont dans le contexte plus large des projets du New Deal, en déclarant : « Les gens ont besoin et les gens exigent jusqu'à- dater le gouvernement à la place du gouvernement archaïque, tout comme ils exigent et exigent des ponts de Triborough à la place des anciens ferries.

3. Promenade sur la rivière San Antonio

À la fin des années 1930, la ville de San Antonio a obtenu un financement de la WPA pour améliorer les infrastructures le long de la rivière San Antonio. La ville a utilisé cet argent pour construire des ponts et des sentiers qui ont rendu la zone plus accessible à pied et permis aux entreprises de s'installer dans la région. Aujourd'hui, le River Walk est un pôle commercial et touristique majeur de la ville.

4. Aéroport de LaGuardia

La WPA a financé la construction ou l'amélioration d'environ 800 aéroports, et l'un des plus importants que la WPA a aidé à construire était l'aéroport LaGuardia dans le Queens, New York. Lors de son ouverture en 1939, il était connu sous le nom d'aéroport municipal de New York. Plus tard, la ville a changé le nom pour honorer Fiorello La Guardia, qui était le maire de New York lors de l'ouverture de l'aéroport.

En plus des bâtiments et des routes, la WPA a également financé des œuvres d'art, notamment une peinture murale que l'artiste James Brooks a peinte à l'intérieur du terminal aérien maritime.

5. Barrage de Chickamauga

En 1933, la législation du New Deal a créé une société publique pour améliorer la vallée du Tennessee. L'un des plus grands projets entrepris par cette société, la Tennessee Valley Authority, était le barrage Chickamauga, situé sur la rivière Tennessee à l'extérieur de Chattanooga.

Avant l'achèvement du barrage en 1940, la région environnante souffrait fréquemment de graves dommages dus aux inondations et de maladies transmises par les moustiques comme le paludisme et la fièvre jaune. En contrôlant les niveaux d'eau de la rivière, le barrage a évité des milliards de dollars de dommages dus aux inondations. Il a également permis de réduire les populations de moustiques afin de lutter contre les maladies qu'ils propagent.

6. Tunnel de Lincoln

Le Lincoln Tunnel est un autre projet de la ville de New York que la PWA a aidé à financer. Le tube central du tunnel a été ouvert à la circulation en 1937, permettant aux conducteurs de voyager entre New York et le New Jersey sous la rivière Hudson. Plus tard, les ouvriers ont ajouté deux autres tubes : le tube nord en 1945 et le tube sud en 1957.

7. Parc municipal de la Nouvelle-Orléans

Grâce au financement de la WPA, la Nouvelle-Orléans a amélioré son parc municipal dans les années 1930 en construisant des trottoirs, des ponts et un musée d'art. Cette construction a probablement fourni du travail à des dizaines de milliers de personnes pendant la Grande Dépression, et a également profité aux résidents en leur offrant un espace public amélioré.

8. Pont de la baie

Le pont San Francisco-Oakland Bay était un projet de la Reconstruction Finance Corporation, une agence qui a commencé sous Hoover mais qui est devenue une partie des efforts du New Deal de FDR pour améliorer l'infrastructure du pays. La construction a commencé en 1933 et le pont a ouvert ses portes en 1936. Avec sa portée de huit milles, le Bay Bridge était à l'époque le plus long pont du monde.

9. Promenade Arroyo Seco

Le New Deal était également responsable de la première autoroute. La PWA et la WPA ont aidé à financer la construction d'Arroyo Seco Parkway, désormais connue sous le nom de Pasadena Freeway ou 110, qui reliait Los Angeles à Pasadena. L'autoroute a été ouverte à la circulation entre 1938 et 1940 et a réduit les trajets entre L.A. et Pasadena de 27 à 12 minutes.


Contenu

Frances Perkins avait d'abord suggéré un programme de travaux publics financé par le gouvernement fédéral, et l'idée a reçu un soutien considérable de Harold L. Ickes, James Farley et Henry Wallace. Après avoir réduit le coût initial du PWA, Franklin Delano Roosevelt a accepté d'inclure le PWA dans le cadre de ses propositions de New Deal dans les "Cent Jours" du printemps 1933. [3]

Le siège de PWA à Washington a planifié des projets, qui ont été construits par des entreprises de construction privées embauchant des travailleurs sur le marché libre. Contrairement à la WPA, elle n'engageait pas directement les chômeurs. Plus que tout autre programme du New Deal, le PWA incarnait la notion progressive de « amorçage de la pompe » pour encourager la reprise économique. Entre juillet 1933 et mars 1939, la PWA a financé et administré la construction de plus de 34 000 projets, notamment des aéroports, de grands barrages générateurs d'électricité, des navires de guerre majeurs pour la marine, des ponts et 70 % des nouvelles écoles et un tiers des hôpitaux. intégré en 1933-1939.

Les rues et les autoroutes étaient les projets PWA les plus courants, avec 11 428 projets routiers, soit 33% de tous les projets PWA, représentant plus de 15% de son budget total. Les bâtiments scolaires, 7 488 au total, arrivent en deuxième position avec 14 % des dépenses. PWA fonctionnait principalement en accordant des allocations aux diverses agences fédérales accordant des prêts et des subventions à l'État et à d'autres organismes publics et en accordant des prêts sans subventions (pour une brève période) aux chemins de fer. Par exemple, il a fourni des fonds à la division indienne de la CCC pour construire des routes, des ponts et d'autres travaux publics sur et à proximité des réserves indiennes.

La PWA est devenue, avec ses "effet multiplicateur" et un premier budget sur deux ans de 3,3 milliards de dollars (par rapport au PIB total de 60 milliards de dollars), la force motrice du plus grand effort de construction des États-Unis jusqu'à cette date. En juin 1934, l'agence avait distribué la totalité de son fonds à 13 266 projets fédéraux et 2 407 projets non fédéraux. Pour chaque travailleur sur un projet PWA, près de deux travailleurs supplémentaires ont été employés indirectement. Le PWA a réalisé l'électrification de l'Amérique rurale, la construction de canaux, de tunnels, de ponts, d'autoroutes, de rues, de systèmes d'égouts et de zones résidentielles, ainsi que des hôpitaux, des écoles et des universités chaque année, il a consommé environ la moitié du béton et un tiers de l'acier de la nation entière. [4] Le PWA a également électrifié le chemin de fer de Pennsylvanie entre New York et Washington, DC. [5] Au niveau local, il a construit des palais de justice, des écoles, des hôpitaux et d'autres installations publiques qui restent en usage au 21ème siècle. [6]

Liste des projets PWA les plus notables Modifier

Eau/eaux usées Modifier

Ponts Modifier

Barrages Modifier

Aéroports Modifier

Le PWA était la pièce maîtresse du programme New Deal pour la construction de logements publics pour les pauvres dans les villes. Cependant, il n'a pas créé autant de logements abordables que les partisans l'auraient espéré, ne construisant que 29 000 unités en 4 + 1 ⁄ 2 ans. [12]

La PWA a construit les Williamsburg Houses à Brooklyn, NY, l'un des premiers projets de logements publics à New York. [13]

La PWA a dépensé plus de 6 milliards de dollars mais n'a pas réussi à ramener le niveau d'activité industrielle aux niveaux d'avant la dépression. [14] [15] Bien que réussi dans de nombreux aspects, il a été reconnu que l'objectif de la PWA de construire un nombre substantiel d'unités de logement abordables de qualité était un échec majeur. [14] [15] Certains ont soutenu que parce que Roosevelt était opposé aux dépenses déficitaires, il n'y avait pas assez d'argent dépensé pour aider le PWA à atteindre ses objectifs de logement. [14] [15]

Reeves (1973) soutient que la théorie concurrentielle de l'administration de Roosevelt s'est avérée inefficace et a entraîné des retards. La concurrence sur le montant des dépenses, la sélection de l'administrateur et la nomination du personnel au niveau de l'État ont entraîné des retards et l'échec final du PWA en tant qu'instrument de recouvrement. En tant que directeur du budget, Lewis Douglas a outrepassé les points de vue des principaux sénateurs en réduisant les crédits à 3,5 milliards de dollars et en transférant une grande partie de cet argent à d'autres agences au lieu de leurs propres crédits spécifiques. Le prudent et pauvre Ickes l'emporta sur le plus imaginatif Hugh S. Johnson en tant que chef de l'administration des travaux publics. La concurrence politique entre les organisations étatiques démocrates rivales et entre les démocrates et les républicains progressistes a entraîné des retards dans la mise en œuvre des efforts de PWA au niveau local. Ickes a institué des quotas pour l'embauche de Noirs qualifiés et non qualifiés dans la construction financés par l'Administration des travaux publics (PWA). La résistance des employeurs et des syndicats a été en partie surmontée par des négociations et des sanctions implicites. Bien que les résultats aient été ambigus, le plan a contribué à fournir des emplois aux Afro-Américains, en particulier parmi les travailleurs non qualifiés. [16]

Lorsque le président Franklin D. Roosevelt a déplacé l'industrie vers la production de la Seconde Guerre mondiale, la PWA a été abolie et ses fonctions ont été transférées à la Federal Works Agency en juin 1943. [17]

La PWA ne doit pas être confondue avec sa grande rivale la Works Progress Administration (WPA), bien que les deux fassent partie du New Deal. La WPA, dirigée par Harry Hopkins, s'est engagée dans de plus petits projets en étroite coopération avec les gouvernements locaux, comme la construction d'un hôtel de ville, d'égouts ou de trottoirs. Les projets PWA étaient beaucoup plus vastes, comme les barrages géants. La WPA n'a embauché que des personnes bénéficiant d'un allégement qui ont été payées directement par le gouvernement fédéral. La PWA a donné des contrats à des entreprises privées qui ont procédé à toutes les embauches sur le marché du travail du secteur privé. La WPA avait également des programmes pour les jeunes (la NYA), des projets pour les femmes et des projets artistiques que la PWA n'avait pas. [18] [ page nécessaire ]


Quand l'infrastructure américaine a sauvé la démocratie

Le dévouement de FDR à l'infrastructure a sauvé l'Amérique une fois. Cela pourrait-il se reproduire ?

Le dévouement de Franklin Delano Roosevelt à l'infrastructure américaine, un « nouvelle donne pour le peuple américain » comme il l'a décrit, a uni les États-Unis d'Amérique.

Des routes ont été construites là où il n'y avait autrefois que de la terre. Des ponts reliaient des terres autrefois séparées. Les aéroports et les pistes ont fait décoller les gens. Les lignes électriques apportaient la lumière là où il n'y avait autrefois que l'obscurité après le coucher du soleil. Et surtout, les chômeurs étaient à nouveau au travail. C'était le plus grand projet d'infrastructure de l'histoire de ce pays, comme nous ne le reverrons plus jamais.

Mais huit décennies plus tard, les artères de transport de l'Amérique, responsables de l'élément vital de notre économie et de notre mode de vie, s'effondrent. Des années de négligence, de jeu politique, de myopie, de resserrement économique et d'indécision budgétaire menacent les réalisations d'une génération d'Américains qui travaillent dur, depuis les plus petites routes vers les plus grands barrages.

"Tout est en train de tomber en ruine maintenant parce que nous avons décidé que nous n'avions pas à l'entretenir", dit Brechin gris, géographe et fondateur de l'archive en ligne La nouvelle donne vivante, "Dieu merci, ils ont tout construit aussi bien qu'ils l'ont fait."

Lors de la récente campagne présidentielle, le président Donald Trump a fait une promesse de réinvestir dans l'infrastructure américaine. En fait, le sujet était l'un des rares éléments de politique réelle mentionnés lors de son discours de victoire. Mais même les billions de dollars qu'il a promis ne combleraient que partiellement l'écart pour arriver à 3 600 milliards de dollars, c'est ce qu'estimait l'American Society of Civil Engineers en 2013 serait nécessaire d'ici 2020 pour reconstruire l'Amérique.

Alors que cette nouvelle administration prend ses fonctions, il vaut la peine de se remémorer la dernière fois que les infrastructures américaines ont sauvé le pays.

Remodeler une nation

Lorsque la bourse s'effondre le 29 octobre 1929, c'était, comme Nick Taylor l'a écrit dans son livre Fabrication américaine : l'héritage durable de la WPA, "la plus grande crise de l'histoire [de l'Amérique] avant la guerre".

Considérant le triste état du pays, le L'élection présidentielle de 1932 était un glissement de terrain prévisible, avec Franklin Delano Roosevelt, le président sortant, Herbert Hoover, et sa croyance en des dépenses gouvernementales limitées pendant une crise financière. Une majorité démocrate remplirait également les deux chambres du Congrès.

"Très peu de gens réalisent aujourd'hui à quel point le pays était au bord d'une deuxième guerre civile. Le New Deal a été largement conçu pour s'assurer que cela ne se produise pas."

Le jour de l'inauguration, le 4 mars 1933, FDR a déclaré à la nation que ils n'avaient « rien à craindre que la peur elle-même." Puis, en quelques heures, il s'est lancé dans ce qui est considéré les 100 premiers jours les plus importants (enfin, en fait 105) de l'histoire présidentielle américaine. Il a fait passer 15 projets de loi majeurs au Congrès démocrate, parmi lesquels la création de la Tennessee Valley Authority (TVA), de la Public Works Administration (PWA) et du Civilian Conservation Corps (CCC), qui étaient tous conçus pour attirer les gens retour au travail en réalisant des projets d'infrastructure financés par le gouvernement fédéral. Comme le président Roosevelt l'avait promis lors de la campagne électorale, c'était une nouvelle donne pour l'Amérique et ses citoyens.

"Très peu de gens réalisent aujourd'hui à quel point le pays était au bord d'une deuxième guerre civile ou d'une révolution en 1933", explique Brechlin, "Le New Deal a été en grande partie conçu pour s'assurer que cela ne se produise pas."

Les programmes du New Deal de FDR étaient basés sur un système de croyances intrinsèquement progressiste et selon lequel le gouvernement avait une obligation envers ses citoyens. "Il fallait donner du travail aux gens", a déclaré l'historien et auteur Nick Taylor Mécanique populaire. "Ceux qui ont non seulement fourni un revenu mais la dignité du travail."

Ainsi, dans l'Amérique de Roosevelt, creuser un fossé de drainage n'était pas seulement un travail, mais la contribution des travailleurs à faire de leur communauté, et donc du pays, un meilleur endroit. Construire une école n'était pas seulement un moyen de gagner un revenu, mais d'investir dans la prochaine génération. Endiguer la rivière locale n'améliorait pas seulement son sort, mais fournissait également de l'électricité pour aider ses voisins. "(Roosevelt) avait une vision morale globale pour améliorer les États-Unis", dit Brechin, "et pour sauver la démocratie."

Une main-d'œuvre de millions

La création de la Works Progress Administration (WPA) par acte présidentiel en 1935 était le joyau du New Deal. Mené par les ambitieux et pragmatiques Harry Hopkins, l'intention initiale de la WPA était d'être un programme d'emploi, destiné à remettre des millions de personnes au travail. Mais avec Hopkins à la barre et le soutien de FDR, le WPA est devenu beaucoup plus.

Contrairement à la majorité des propositions PWA et CCC, tous les projets WPA étaient des demandes des gouvernements locaux et étatiques et devaient être soumis pour approbation. L'accord était que le gouvernement fédéral prendrait une grosse partie de l'onglet du projet, à condition qu'il soit d'intérêt public et emploie le maximum de personnes. Comme l'explique l'archiviste Bill Creech, « l'idée de base [était] d'utiliser des matériaux locaux et autant que possible de la main-d'œuvre locale au chômage. »

Cela a initialement conduit à de petites tâches localisées comme des routes, des ponts, des écoles, des parcs communautaires et des fossés de drainage. Mais Hopkins croyait que la WPA pouvait faire plus avec une main-d'œuvre qui atteint près de 3,2 millions en 1938. l'Oregon Pavillon des Bois, les Riverwalk à San Antonio et à New York Aéroport de LaGuardia ne sont que quelques-uns des projets emblématiques et en plein essor qui illustrent le mieux les efforts de la WPA.

Les chiffres globaux sont stupéfiants. Selon les statistiques compilées dans Fabrication américaine, l'agence a couvert les États-Unis avec 650 000 milles de route, construit 78 000 ponts, érigé 125 000 bâtiments civils et militaires et construit ou amélioré 800 aéroports. Plus que des infrastructures, les ouvriers de la WPA travaillaient dans les écoles, servant 900 millions de repas chauds à des enfants affamés et géraient 1 500 crèches.

Ils ont également fourni les arts et la culture, organisant 225 000 concerts, ainsi que des milliers de pièces de théâtre, de cirques et de spectacles de marionnettes. Ils ont produit près d'un demi-million d'œuvres d'art, dont certaines peint par Jackson Pollock. Le Federal Writers' Project de la WPA a écrit 276 livres complets, mettant en vedette des œuvres d'écrivains bientôt célèbres John Steinbeck et May Swenson.

« [Le WPA] a fait entrer l'infrastructure américaine dans le 20e siècle », déclare Taylor.

Un dilemme du 21e siècle

Plus de 80 ans plus tard, cet épanouissement du potentiel américain est en déclin.

Pour le dire clairement, les États-Unis n'ont pas réussi à ajuster les investissements dans les infrastructures à la population croissante du pays. En 1933, la population américaine était de 125,6 millions. Aujourd'hui, ce nombre s'élève à 324,3 millions et en croissance. Cela signifie plus de voitures, plus de routes et plus de ponts. Mais l'infrastructure n'a pas connu d'engagement sérieux de ressources depuis au moins 60 ans, remontant à Eisenhower Loi nationale sur les autoroutes interétatiques et de défense de 1956.

Les histoires sur les infrastructures parlent toujours du fait que ce n'est pas une façon « sexy » de dépenser l'argent des contribuables. C'est sûrement un facteur qui contribue à la déconnexion entre son importance pour l'Amérique et le montant que nous sommes prêts à y consacrer. Selon l'ASCE, le problème n°1 est le transport de surface, en d'autres termes, routes, ponts et autoroutes. Des millions de personnes les conduisent chaque jour pour se rendre au travail et en revenir, et l'ASCE affirme que les routes médiocres coûtent à l'économie américaine plus de 100 milliards de dollars en carburant et en temps gaspillés chaque année. Malgré ces chiffres élevés, le financement aux niveaux local, étatique et fédéral est trop souvent retardé ou à jamais dans les limbes.

Brian Pallasch de l'ASCE cite les récentes batailles de Virginie pour élargir ses autoroutes comme l'exemple parfait. Il a fallu près d'une décennie, plusieurs gouverneurs et une quasi-crise pour toute solution pour être finalement adopté. Le gouvernement fédéral assume également une grande partie du blâme, y compris Le projet de loi de dépenses temporaire du budget fédéral de décembre qui s'étend jusqu'en avril. Ce projet de loi temporaire gèle l'augmentation prévue du financement du transport de surface aux niveaux de l'année dernière et limite la capacité de la Fed à s'associer avec des localités sur des projets. "(Les États) ne s'engageront pas à construire un pont de 100 millions de dollars s'il n'y a aucune certitude que le partenaire fédéral sera là", déclare Pallasch, "Vous ne pouvez pas planifier un pont par tranches de trois mois. Ce n'est pas ainsi que ça marche."

L'une des principales recommandations de financement de l'ASCE est de relever la taxe sur les carburants de son niveau de 1993 18,4 centimes&mdashof dont 18,3 cents vont dans le Fonds en fiducie pour la route. Malgré l'inflation, la hausse des prix de l'essence et la baisse du pouvoir d'achat, la taxe sur les carburants est restée inchangée pendant près de un quart de siècle lorsque Le président Bill Clinton a signé la hausse dans la loi.

Les routes et les ponts à venir

Pendant la campagne, Trump a parlé d'un un plan d'infrastructure de 1 000 milliards de dollars sur 10 ans qui compterait fortement sur le secteur privé. Il a été rencontré réponses mitigées, mais du point de vue de l'ASCE, "c'est un début significatif et crédible pour s'attaquer au problème", dit Pallasch. Il explique qu'il y a certainement un rôle pour le secteur privé dans un partenariat entre les gouvernements fédéral, étatiques et locaux dans le financement des améliorations de l'infrastructure américaine. Parce que bon nombre de ces projets seraient difficiles à monétiser, il est sceptique quant au fait que les entreprises privées seront en mesure de tout réparer.

Il est pratiquement impossible de recréer un New Deal pour un nouveau siècle. L'Amérique était beaucoup, beaucoup endroit différent en 1933. C'était beaucoup plus rural, il y avait beaucoup moins de monde et le chômage était à des niveaux record. C'était aussi plus pauvre, moins d'espoir, et un besoin beaucoup plus grand de créer de nouvelles infrastructures plutôt que de reconstruire ce qui existait déjà.

Mais c'est pendant ce moment de désespoir à l'échelle du pays que le gouverneur de l'époque de New York, Franklin D. Roosevelt, est monté sur le podium en tant que orateur de début pour la promotion 1932 de l'Université Oglethorpe, et a donné des conseils qui remontent maintenant à travers l'histoire. Dans son discours, il a déclaré au troupeau de futurs diplômés que « le pays a besoin d'expérimentations audacieuses et persistantes. . Mais surtout, essayez quelque chose." Bien que le nouveau dilemme de l'Amérique soit loin d'être similaire, la réponse reste la même.


Barron's a écrit de manière critique sur le projet d'infrastructure de Franklin D. Roosevelt de la Tennessee Valley Authority, photographié ici en 1942. Mais FDR n'était pas le seul dans son ambition.

Les souffrances généralisées causées par la Grande Dépression ont offert au président Franklin D. Roosevelt un champ d'action presque illimité pour y remédier.

Et FDR ne manquait pas d'ambition.

"C'est l'occasion de faire beaucoup pour la population de nombreux États et de tout le pays", a-t-il ajouté. Barron a cité Roosevelt en 1933, parlant de son initiative d'infrastructure de signature, la Tennessee Valley Authority. La TVA, a déclaré FDR, lierait "l'industrie, l'agriculture, la foresterie et la lutte contre les inondations dans un grand développement" pour assurer "un meilleur endroit pour des millions de personnes à naître dans les jours à venir".

Barron n'a pas été influencé. "C'est la première des règles de Roosevelt de garder un club utile dans le placard", ont écrit les rédacteurs du magazine.

Aujourd'hui, beaucoup à droite chercheront leurs propres clubs lorsque le président Joe Biden se tournera vers les infrastructures après avoir mis en œuvre son programme de secours Covid de 1,9 billion de dollars. Avec le vœu de « voir grand » et de s'attaquer à tout, de l'environnement à la justice raciale, Biden semble canaliser l'esprit de son prédécesseur démocrate.

Plus de 100 ans de Barron's

Pourtant, Roosevelt n'est pas le seul président à s'occuper des infrastructures de manière importante. Le projet le plus important et le plus ambitieux était peut-être l'Interstate Highway System, une idée originale du président Dwight D. Eisenhower, un républicain.

En fait, Biden peut chercher l'inspiration du grand gouvernement jusqu'à Alexander Hamilton, le premier secrétaire au Trésor du pays. Hamilton a demandé au gouvernement fédéral d'assumer les dettes des États, a créé la première banque centrale des États-Unis et a établi Paterson, N.J., en tant que ville industrielle planifiée.

Et le président Theodore Roosevelt a pratiquement creusé le canal de Panama lui-même par la force de sa volonté (plus la marine américaine) – une utilisation du pouvoir présidentiel dont son plus jeune cousin au cinquième degré a sûrement pris note.

En 1933, peut-être nulle part dans le pays n'a été aussi durement touchée par la dépression que la vallée du Tennessee, « victime de l'exploitation extérieure et de l'ignorance de ses propres habitants misérables ». Barron a écrit.

L'idée d'exploiter la rivière Tennessee pour l'électricité existait depuis des années. Un plan de la Première Guerre mondiale pour une opération de munitions à propulsion hydroélectrique près de Muscle Shoals, en Alabama, s'est arrêté à la fin de la guerre, mais seulement après que le gouvernement eut dépensé 104 millions de dollars, Barron rapporté, avec 50 millions de dollars supplémentaires nécessaires pour terminer le travail.

Henry Ford a proposé d'acheter le projet pour 5 millions de dollars et de le gérer en tant que société d'électricité privée, présentant un accord si généreux pour lui-même que, Barron écrivait en 1922 : « M. La richesse de Ford d'aujourd'hui et toutes les fabuleuses fortunes de l'histoire deviendraient insignifiantes. »

Après que le Congrès eut rejeté la proposition de Ford, le président Herbert Hoover en 1931 a opposé son veto à un projet de loi qui aurait fait de Muscle Shoals une entreprise gérée par le gouvernement.

Deux ans plus tard, Roosevelt place Muscle Shoals au centre de la proposition de TVA, qui Barron en 1934 qualifié de « le seul projet véritablement socialiste du New Deal ».

La TVA a rempli une grande partie de son mandat d'élever le niveau de vie dans la région des sept États et, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, elle était le plus grand fournisseur d'électricité des États-Unis. suivi.

Un transformateur au barrage de Chickamauga de TVA près de Chattanooga, Tenn., en 1942.

En 2003, cependant, la TVA était de 25 milliards de dollars de dettes, selon Barron, "sauvant le spectre d'un plan de sauvetage fédéral". Finalement, ce n'était pas nécessaire, et la TVA marche.

L'inspiration d'Eisenhower pour l'Interstate Highway System est venue de ses propres expériences - d'abord avec le convoi motorisé de l'armée de 1919 qui a eu besoin de 62 jours pour traverser les États-Unis, puis en tant que commandant de la Seconde Guerre mondiale qui a regardé les troupes allemandes filer d'un front à l'autre sur les autoroutes.

La proposition de 100 milliards de dollars d'Ike, cependant, « terrifie ceux qui ont toujours craint la domination des autoroutes nationales par Washington », Barron écrit en 1954. L'échelle à elle seule « envoie des frissons de haut en bas dans certaines épines ».

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Biden a annoncé un important accord d'infrastructure de 953 milliards de dollars pour l'Amérique, mais il y a un hic

Le PRÉSIDENT Joe Biden a annoncé jeudi qu'un accord bipartite avait été conclu sur un plan d'infrastructure de près de 1 TN USD qui verrait un financement indispensable pour les routes, les ponts, les réseaux électriques, les transports publics et Internet à travers les États-Unis.

L'accord a été conclu par cinq sénateurs républicains et cinq sénateurs démocrates et a le potentiel de créer des millions d'emplois.

Au cours des huit prochaines années, le plan prévoit que 109 milliards de dollars seront dépensés pour les routes et les ponts, 66 milliards de dollars pour les chemins de fer, 49 milliards de dollars pour les transports publics, 25 milliards de dollars pour les aéroports, 73 milliards de dollars pour les réseaux électriques et 65 milliards de dollars pour l'Internet haut débit.

Ce serait le plus gros investissement dans le transport en commun de l'histoire américaine et le plus gros investissement ferroviaire depuis la création d'Amtrak.

Le paquet sera payé avec de l'argent d'aide aux coronavirus inutilisé et n'entraînera pas d'augmentation des impôts sur les Américains à revenu moyen. Les démocrates ont également promis qu'ils n'annuleraient pas les baisses d'impôts sur les entreprises que Donald Trump a promulguées pendant sa présidence.

Dessus: Le président Joe Biden est réputé pour son amitié pour les trains. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Siemens AG.

L'affaire, cependant, est loin d'être conclue. Le président a déclaré que ce plan d'infrastructure ne serait mis en œuvre que si un programme de dépenses beaucoup plus important de 6 milliards de dollars était également adopté par le Sénat.

Ce deuxième paquet, ou projet de loi de réconciliation, inclura probablement des augmentations d'impôts sur les entreprises et les riches (ceux qui gagnent plus de 400 000 $) pour payer les mesures prises contre le changement climatique, les réformes de l'éducation, les congés payés, les allocations de garde d'enfants et plus encore.

"C'est important. Il n'y aura pas de projet de loi bipartite sans un projet de loi de réconciliation », a déclaré la présidente de la Chambre démocrate Nancy Pelosi dans un communiqué.

"Si c'est la seule chose qui me vient, je ne la signe pas. C'est en tandem", a ajouté le président Biden dans un communiqué séparé.

Dessus: Le paquet fournirait aux États-Unis une refonte de l'infrastructure dont ils ont tant besoin.

Le deuxième projet de loi est en fait en cours de rédaction par le sénateur Bernie Sanders et devrait être adopté par un processus de réconciliation budgétaire au Sénat – un processus qui ne nécessitera aucun républicain, car les démocrates y détiennent la majorité.

La nouvelle d'un deuxième projet de loi a divisé ceux de Washington DC, et pas seulement les législateurs républicains.

Le sénateur démocrate centriste Joe Manchin a exprimé ses doutes, déclarant aux journalistes "Cela semble extrêmement, extrêmement élevé pour nous de contracter autant de dettes".

Le vote de Manchin pourrait finir par faire pencher la balance et empêcher les deux paquets de passer.


Lorsque l'Amérique a investi dans les infrastructures, ces magnifiques monuments ont été le résultat

Bien avant que « stimulus » ne devienne un gros mot dans certains quartiers de Washington, le gouvernement fédéral a mis les gens au travail pour construire des choses. Beaucoup de choses.

Ce printemps marque le 80e anniversaire de la Works Progress Administration (WPA), la plus grande et la plus ambitieuse des plus d'une douzaine d'agences New Deal créées par le président Franklin D. Roosevelt. Conçu pour donner des emplois à des millions de chômeurs américains pendant la Grande Dépression, le WPA reste le plus grand programme de travaux publics de l'histoire du pays. Il a fourni 8 millions d'emplois dans les collectivités, grandes et petites. Et ce que ces travailleurs ont fait n'a jamais été égalé.

La WPA a construit, amélioré ou rénové 39 370 écoles 2 550 hôpitaux 1 074 bibliothèques 2 700 casernes de pompiers 15 100 auditoriums, gymnases et bâtiments de loisirs 1 050 aéroports, 500 stations d'épuration, 12 800 terrains de jeux, 900 piscines 1 200 patinoires, ainsi que de nombreuses autres structures. Il a également creusé plus de 1 000 tunnels, recouvert 639 000 milles de routes et installé près de 1 million de milles de trottoirs, de bordures et d'éclairage public, en plus de dizaines de milliers de viaducs, de ponceaux et de fossés de drainage en bordure de route.

« Une grande partie de notre infrastructure physique et culturelle a été construite entre 1933 et 1940 », a déclaré Robert Leighninger, auteur de Investissement public à long terme : l'héritage oublié du New Deal. "Pour paraphraser Winston Churchill, jamais dans notre histoire n'a autant été construit pour autant en si peu de temps et n'a été si complètement oublié."

Lorsque la Seconde Guerre mondiale a envoyé des millions d'hommes dans les industries militaires et liées à la défense, le chômage a chuté et donc, aussi, le besoin de la WPA. Le Congrès l'a fermé en juin 1943.

L'Administration des travaux publics (PWA) a construit des projets publics plus importants - le pont Triborough de New York et le tunnel Lincoln, le barrage de Grand Coulee dans l'État de Washington, l'autoroute outre-mer de Floride jusqu'à Key West. Mais la WPA a fourni plus d'emplois et touché plus de communautés en finançant des projets plus petits et moins prestigieux lancés par les gouvernements étatiques et locaux.

Il en reste encore environ la moitié. Tous montrent leur âge.

"Beaucoup de ces structures approchent de la fin de leur durée de vie utile", a déclaré Adrian Benepe, ancien commissaire aux parcs de la ville de New York, désormais membre du Trust for Public Land. Il craint qu'un manque de volonté politique et de moyens ne condamne certains trésors architecturaux et culturels à la démolition. Des centaines de WPA et d'autres structures du New Deal ont déjà été démolies ou risquent de l'être.

"Beaucoup dureront un peu plus longtemps, mais ils ne dureront pas éternellement. Il y a des rendements décroissants. Tout ne peut pas être préservé", a déclaré Benepe.

Pourtant, à un moment où, malgré un large consensus sur le fait que les ponts, les routes et les autres installations publiques du pays sont en train de s'effondrer, "Cette nation ne semble plus savoir comment faire des infrastructures publiques", a déclaré Benepe. Pourtant, a-t-il ajouté, "Je ne peux pas imaginer New York sans ce qui a été construit dans le cadre de la WPA."

Ces « trucs » sont partout. Un petit échantillon de ce que la WPA nous a laissé :


Saisir l'instant

The Biden administration recognizes the potential for a well-designed, large-scale federal infrastructure investment program to close critical gaps, put Americans back to work, and correct economic, racial, and social inequities in employment. Incorporating a workforce lens to federal infrastructure investments can ensure they address all three of these crises simultaneously.

The case for using infrastructure spending as a countercyclical macroeconomic stabilization tool is not new. The rationale traces back to President Herbert Hoover and was later crystallized by John Maynard Keynes, who posited that public spending can offset downturns by boosting labor demand when unemployment is high. President Franklin D. Roosevelt’s New Deal put this theory to the test. A gargantuan effort with an enduring legacy, the initial appropriation for New Deal infrastructure projects under the Works Progress Administration (WPA) represented 6.7 percent of GDP—equivalent to $1.4 trillion today. At its peak, the WPA provided paid work for up to 40 percent of unemployed Americans, equivalent to about 4 million jobs today.

Beyond short run job creation, federal infrastructure investment can have several other positive effects. Boosting employment would increase aggregate demand and could put upward pressure on wages. As many studies have shown and policymakers increasingly recognize, running a high-pressure economy can be an effective way to reduce income inequality and narrow racial and gender wage gaps (provided it’s accompanied by complementary policies). Moreover, improving the nation’s infrastructure would increase long-run productivity growth. Finally, even if infrastructure investment had no impact on employment, productivity, and growth, it’d still deliver public goods that should be available to all but that may not be profitable to produce privately (such as rural broadband). Since many of the benefits of infrastructure spending are externalities—meaning that they accrue to society as a whole and individuals cannot be easily prevented from enjoying them—government provision is often efficient.

Despite approving trillions of dollars in COVID-19 relief to avert mass unemployment, Congress has allocated comparatively little for infrastructure spending. By contrast, America’s main peers and competitors all plan to massively increase infrastructure investment. The U.S. failure to follow suit is puzzling given infrastructure’s public support and bipartisan appeal during a divisive election year, both 2020 presidential campaigns supported $1.5 trillion to $2 trillion increases in infrastructure spending.

Historically low interest rates offer plenty of fiscal space for the government to spend on high multiplier activities like infrastructure without crowding out private investment—especially if such spending can accelerate reemployment, prevent scarring and support long-term inclusive growth. As the Biden administration and the 117th Congress consider further stimulus, they would be wise to take advantage of this momentous opportunity.


A new New Deal? How Biden's spending plans stack up to past presidential proposals

Biden New Deal plans (Photo: Jennifer Borresen)

WASHINGTON – A new New Deal? A reversal of the decades of focus on tax cuts and efforts to limit spending growth ushered in by former President Ronald Reagan? Spending that approaches levels in social democracies?

President Joe Biden has ambitious proposals to not just get the economy back on track after the coronavirus pandemic, but to also make generational investments to improve infrastructure, fight climate change, reduce inequality and increase the nation’s global competitiveness.

Less than two months after he took office, Congress approved $1.9 trillion in coronavirus relief spending. Biden has requested about another $4.1 trillion in what he’s calling his American Jobs and American Families plans.

Conservative critics have attacked Biden’s agenda as “tax and spend on steroids.”

So how big is Biden’s plan?

Here’s a look at how it compares with past presidential proposals and how it would change the size of the government.

How does Biden’s agenda compare to the New Deal?

There’s no easy way to match up Biden’s major spending proposals against the New Deal, which included a range of initiatives, some of which – such as Social Security – are much bigger today than they were at the start. In addition, Biden’s plans are mix of short-term stimulus and longer-term spending.

But comparisons made two different ways show the New Deal was bigger.

Bill Dupor, an economist and assistant vice president of the Federal Reserve Bank of St. Louis, calculated that the approximately $41.7 billion in economic relief from the New Deal was 40% the size of the nation’s economy in 1929. The $1.9 trillion coronavirus relief package that passed in March combined with about $4.1 trillion in additional spending Biden initially proposed is about 28% as large as the economy was in 2019, before the pandemic hit. So Biden’s plan is smaller – and the White House has been negotiating a less expensive package in an attempt to get bipartisan support. But, when combined with the $3.3 trillion in coronavirus relief spending that passed in the last year of the Trump administration, the total cost would be about 43% as large as the 2019 economy. That would be comparable to the New Deal.

Taking a different approach, the left-leaning Center on Budget and Policy Priorities estimated that the boost in federal spending between 1933 and 1940 equaled about 6.1% of GDP. And when spending ramped up for World War II, it averaged an additional 28% of GDP.

By comparison, the $1.9 trillion coronavirus relief package was about 3.8% of the size of the 2021 and 2022 economies. The approximately $4.1 trillion Biden initially proposed through his American Jobs and American Families plan would boost spending by an average of 1.6% of GDP over ten years, according to the Center. So his longer-term proposals are big in every meaningful sense of the word but not as big as the New Deal.

How would Biden’s infrastructure plan stack up historically?

The height of U.S. infrastructure spending came in 1933 with Roosevelt’s New Deal programs, when spending equaled 2.96% of the country’s GDP, according to a Brookings Institution analysis.

There was another spike during the interstate highway era of the 1950s and 1960s and a boost up to 2% of GDP in the 1970s, when the federal government supported new water and storm water projects.

Biden vs. GOP plans on infrastructure: 4 charts break down how far apart they are

Since the mid-1980s, the U.S. has typically spent less than 1% of its GDP annually on infrastructure.

Biden’s infrastructure proposal would reverse this trend dramatically.

If Congress passes a $1.6 trillion infrastructure plan with $200 billion in annual spending over eight years – close to what Biden has discussed – the share would be nearly 2% of GDP, the largest since the late 1970s, according to Brookings, and more than the interstate highway era. If the spending reaches $3 trillion over eight years, the share would be 3% of GDP, equal to the single-year record set in 1933.

How does Biden’s agenda compare to expensive bills passed under President Donald Trump?

The $1.9 trillion coronavirus relief package passed in March is smaller than the combined $3.3 trillion in pandemic response approved in 2020. In both years, costs were added to the deficit.

Trump’s signature tax cuts, which were not offset by spending reductions, cost $1.5 trillion over ten years. Biden wants to spend about $4.1 trillion over 10 years but has proposed tax increases to cover costs.

How does Biden’s agenda compare to expensive bills passed under President Barack Obama?

The 2009 stimulus package passed to lift the economy out of the Great Recession cost about $800 billion, the most Democrats thought they could get through the Senate to overcome a GOP filibuster. Democrats’ belief that there would have been a faster recovery under a bigger package influenced the March passage of their $1.9 trillion coronavirus relief package that Republicans unanimously opposed.

Obama’s signature health care legislation cost $938 billion but was offset with tax increases and spending cuts. Biden’s American Jobs and American Families plans would raise spending by about $4.1 trillion and increase taxes on corporations and the wealthiest Americans to pay for it.

How does Biden’s agenda compare to President Ronald Reagan’s tax cuts?

Reagan declared in his 1981 inaugural address: “Government is not the solution to our problem, government is the problem.” His 1981 tax cut was 2.89% of GDP, according to the U.S. Treasury which used a four-year average cost.

The size of Biden’s American Jobs and American Families plans averages about 1.6% of a share of the economy over 10 years, according to the Center on Budget and Policy Priorities. His proposals are an attempt to significantly reverse the trend, started by Reagan, to constrain the size and role of government.

How does Biden’s agenda compare with the current size of government?

Republicans like to compare Biden’s $6 trillion in spending on the coronavirus and the proposed American Jobs and American Families plans with the size of the budget. Before the pandemic hit, the federal government spent $4.4 trillion in 2019. But that’s a one-year number compared with the 10-year cost of Biden’s plans. The budget outlook Biden released in May estimates the federal government would be about 8% bigger under his proposals than if spending continues at its expected current pace.

How would federal spending change under Biden’s plans?

Federal spending, relative to the size of the economy, would be at its highest sustained levels since World War II, under the 10-year budget outlook Biden sent Congress in May. It would be nearly one-quarter the size of GDP each year over the next decade.

How would federal revenue change under Biden’s plans?

Taxes and other federal revenue would rise to about 20% of GDP by 2031. The 50-year average is 17.3% of GDP, according to the Center for a Responsible Federal Budget. Revenue last hit 20% in 2000, after the dot-com boom, and in 1944, after taxes were raised to help pay for WWII.

How big are Biden’s proposed tax increases?

Higher taxes for corporations and high earners that Biden has proposed would be the first major tax hike since 1993, according to Moody’s Analytics. But they would rank 24th as a share of GDP among tax hikes since WWI.

How would the corporate tax rate change?

Biden wants to raise the corporate tax rate to 28%. That would still be below the rate at which corporations have been taxed for decades, before rates dropped from 35% to 21% under Trump.

How would the top income tax rate change?

Biden wants to raise the top income tax rate to 39.6% from 37%. That would revert the highest level back up to where it was before Trump’s tax cuts were enacted.

How do Biden’s plans compare with taxes and spending in European countries?

Republicans have charged that Biden is trying to turn the country toward socialism. Both spending and revenues, however, would still be far below levels in Europe’s social democracies under Biden’s proposed budget.

Before the pandemic, government spending at all levels in the United States was around 35% of GDP compared with an average of 46.5% in European Union countries, according to a Brookings Institution analysis of data from the International Monetary Fund. Under Biden’s plans, spending would increase by nearly 4 percentage points, not enough to close the gap.

On the tax side, the United States collected revenue equal to about 30% of GDP before the pandemic compared to about 46% in European Union countries. Under Biden’s plans, revenue would increase by nearly 3 percentage points, which would still leave a large difference.


History Of The Federal Use Of Eminent Domain

The federal government’s power of eminent domain has long been used in the United States to acquire property for public use. Eminent domain ''appertains to every independent government. It requires no constitutional recognition it is an attribute of sovereignty.” Boom Co. v. Patterson, 98 U.S. 403, 406 (1879). However, the Fifth Amendment to the U.S. Constitution stipulates: “nor shall private property be taken for public use, without just compensation.” Thus, whenever the United States acquires a property through eminent domain, it has a constitutional responsibility to justly compensate the property owner for the fair market value of the property. Voir Bauman v. Ross, 167 U.S. 548 (1897) Kirby Forest Industries, Inc. v. United States, 467 U.S. 1, 9-10 (1984).

The U.S. Supreme Court first examined federal eminent domain power in 1876 in Kohl v. United States. This case presented a landowner’s challenge to the power of the United States to condemn land in Cincinnati, Ohio for use as a custom house and post office building. Justice William Strong called the authority of the federal government to appropriate property for public uses “essential to its independent existence and perpetuity.” Kohl v. United States, 91 U.S. 367, 371 (1875).

The Supreme Court again acknowledged the existence of condemnation authority twenty years later in United States v. Gettysburg Electric Railroad Company. Congress wanted to acquire land to preserve the site of the Gettysburg Battlefield in Pennsylvania. The railroad company that owned some of the property in question contested this action. Ultimately, the Court opined that the federal government has the power to condemn property “whenever it is necessary or appropriate to use the land in the execution of any of the powers granted to it by the constitution.” United States v. Gettysburg Electric Ry., 160 U.S. 668, 679 (1896).

Condemnation: From Transportation to Parks

Eminent domain has been utilized traditionally to facilitate transportation, supply water, construct public buildings, and aid in defense readiness. Early federal cases condemned property for construction of public buildings (e.g., Kohl v. United States) and aqueducts to provide cities with drinking water (e.g., United States v. Great Falls Manufacturing Company, 112 U.S. 645 (1884), supplying water to Washington, D.C.), for maintenance of navigable waters (e.g., United States v. Chandler-Dunbar Co., 229 U.S. 53 (1913), acquiring land north of St. Mary’s Falls canal in Michigan), and for the production of war materials (e.g. Sharp v. United States, 191 U.S. 341 (1903)). The Land Acquisition Section and its earlier iterations represented the United States in these cases, thereby playing a central role in early United States infrastructure projects.

Condemnation cases like that against the Gettysburg Railroad Company exemplify another use for eminent domain: establishing parks and setting aside open space for future generations, preserving places of historic interest and remarkable natural beauty, and protecting environmentally sensitive areas. Some of the earliest federal government acquisitions for parkland were made at the end of the nineteenth century and remain among the most beloved and well-used of American parks. In Washington, D.C., Congress authorized the creation of a park along Rock Creek in 1890 for the enjoyment of the capitol city’s residents and visitors. The Department of Justice became involved when a number of landowners from whom property was to be acquired disputed the constitutionality of the condemnation. Dans Shoemaker v. United States, 147 U.S. 282 (1893), the Supreme Court affirmed the actions of Congress.

Today, Rock Creek National Park, over a century old and more than twice the size of New York City’s Central Park, remains a unique wilderness in the midst of an urban environment. This is merely one small example of the many federal parks, preserves, historic sites, and monuments to which the work of the Land Acquisition Section has contributed.

Land Acquisition in the Twentieth Century and Beyond

The work of federal eminent domain attorneys correlates with the major events and undertakings of the United States throughout the twentieth century. The needs of a growing population for more and updated modes of transportation triggered many additional acquisitions in the early decades of the century, for constructing railroads or maintaining navigable waters. Albert Hanson Lumber Company v. United States, 261 U.S. 581 (1923), for instance, allowed the United States to take and improve a canal in Louisiana.

The 1930s brought a flurry of land acquisition cases in support of New Deal policies that aimed to resettle impoverished farmers, build large-scale irrigation projects, and establish new national parks. Condemnation was used to acquire lands for the Shenandoah, Mammoth Cave, and Great Smoky Mountains National Parks. Voir Morton Butler Timber Co. v. United States, 91 F.2d 884 (6th Cir. 1937)). Thousands of smaller land and natural resources projects were undertaken by Congress and facilitated by the Division’s land acquisition lawyers during the New Deal era. For example, condemnation in United States v. Eighty Acres of Land in Williamson County, 26 F. Supp. 315 (E.D. Ill. 1939), acquired forestland around a stream in Illinois to prevent erosion and silting, while Barnidge v. United States, 101 F.2d 295 (8th Cir. 1939), allowed property acquisition for and designation of a historic site in St. Louis associated with the Louisiana Purchase and the Oregon Trail.

During World War II, the Assistant Attorney General called the Lands Division “the biggest real estate office of any time or any place.” It oversaw the acquisition of more than 20 million acres of land. Property was transformed into airports and naval stations (e.g., Cameron Development Company v. United States 145 F.2d 209 (5th Cir. 1944)), war materials manufacturing and storage (e.g., General Motors Corporation v. United States, 140 F.2d 873 (7th Cir. 1944)), proving grounds, and a number of other national defense installations.

Land Acquisition Section attorneys aided in the establishment of Big Cypress National Preserve in Florida and the enlargement of the Redwood National Forest in California in the 1970s and 1980s. They facilitated infrastructure projects including new federal courthouses throughout the United States and the Washington, D.C. subway system, as well as the expansion of facilities including NASA’s Cape Canaveral launch facility (e.g., Gwathmey v. United States, 215 F.2d 148 (5th Cir. 1954)).

The numbers of land acquisition cases active today on behalf of the federal government are below the World War II volume, but the projects undertaken remain integral to national interests. In the past decade, Section attorneys have been actively involved in conservation work, assisting in the expansion of Everglades National Park in Florida (e.g., U.S. v. 480.00 Acres of Land, 557 F.3d 1297 (11th Cir. 2009)) and the creation of Valles Caldera National Preserve in New Mexico. In the aftermath of the September 11, 2001 terrorist attacks, Land Acquisition Section attorneys secured space in New York for federal agencies whose offices were lost with the World Trade Towers. Today, Section projects include acquiring land along hundreds of miles of the United States-Mexico border to stem illegal drug trafficking and smuggling, allow for better inspection and customs facilities, and forestall terrorists.

Properties acquired over the hundred years since the creation of the Environment and Natural Resources Section are found all across the United States and touch the daily lives of Americans by housing government services, facilitating transportation infrastructure and national defense and national security installations, and providing recreational opportunities and environmental management areas.

For information on the history of the Land Acquisition Section, click here. To learn more about the range of projects undertaken by the Land Acquisition Section, click here to view the interactive map titled Where Our Cases Have Taken Us. And for more on the procedural aspects of eminent domain, click here to read about the Anatomy of a Condemnation Case.


Public Works and Modernization

The New Deal used an array of federal agencies, local governments, and private contractors to upgrade and expand the nation’s infrastructure. It built hundreds of thousands of new roads, bridges, and tunnels city halls, libraries and post offices hospitals, schools and auditoriums dams, water works and sewage systems and airports, parks and military installations. It spread these improvements across the country, bringing lagging regions into the 20th century with paved roads, electric wires and telephone lines. This massive waves of public investment helped to underwrite the war effort and postwar prosperity. Because it was well built, most New Deal infrastructure is still in use today.


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