Douglas Havoc I (Pandora)/ Havoc III

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Douglas Havoc I (Pandora)/ Havoc III

Le Douglas Havoc I (Pandora) était une arme particulièrement inhabituelle qui démontrait le besoin urgent de toute arme capable de faire face à la menace des bombardiers de nuit allemands pendant le Blitz. L'idée était qu'une longue mine aérienne serait suspendue sous l'avion au bout d'un câble de 2 000 pieds de long. Le Havoc volerait alors lentement devant une formation de bombardiers allemands, espérant que l'un des raiders heurterait le câble, tirerait sur la mine et serait détruit.

L'idée a d'abord été testée à l'aide de No.420 Flight à l'aide de Handley Page Harrows. Le vol était alors équipé de vingt Havoc convertis, d'abord sous la désignation Havoc III, puis plus tard Havoc I (Pandora). Le No.420 Flight a été redésigné No.93 Squadron et a commencé ses opérations avec le Havoc.

Une victoire a été enregistrée en mai 1941, mais c'était le seul succès en mois d'opérations, qui n'ont pris fin qu'en octobre 1941. L'escadron a été dissous, tandis que les Havocs ont été transformés en Havoc I (Intruders).


Site du crash des USA AF A20G Havoc

Les sujets. Ce marqueur historique est répertorié dans cette liste de sujets : Guerre, Monde II. Une date historique importante pour cette entrée est le 27 septembre 1917.

Emplacement. 34° 46,547′ N, 81° 58,228′ W. Marker est près de Woodruff, Caroline du Sud, dans le comté de Spartanburg. Marker se trouve à l'intersection de Oak View Farms Road (State Highway 42-200) et Old Switzer Road (State Highway 42-199), sur la gauche lorsque vous vous dirigez vers le sud sur Oak View Farms Road. Touchez pour la carte. Marker est dans cette zone de bureau de poste : Woodruff SC 29388, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 10 autres marqueurs se trouvent à moins de 9 milles de ce marqueur, mesurés à vol d'oiseau. S.J. Workman Highway (à environ 3,4 km) Site de Fredonia (à environ 6,1 km) Anciens combattants des guerres étrangères (à environ 7 km) "Kate Barry" (à environ 6 km) Plantation de Walnut Grove (à environ 4 km) miles) Emmanuel Baptist Church Veterans Monument (à environ 10 km) Premiers travaux de contrôle de l'érosion dans le sud-est (à env.

à 12 km) Calvary Church / Glenn Springs (à environ 13 km) Enoree Community Veterans Memorial (à environ 13 km) Young’s School (à environ 14 km). Touchez pour obtenir une liste et une carte de tous les marqueurs de Woodruff.

Regarde aussi . . .
1. Article de journal sur la dédicace des marqueurs. On se souvient de trois hommes décédés dans le comté de Spartanburg il y a 65 ans pour le service qu'ils ont rendu à leur pays lundi, près du site où ils ont péri. (Soumis le 10 janvier 2009 par Michael Sean Nix de Spartanburg, Caroline du Sud.)

2. Douglas A-20 Havoc. Le Douglas A-20/DB-7 Havoc était une famille d'avions d'attaque, de bombardiers légers et de chasseurs de nuit américains de la Seconde Guerre mondiale, servant dans plusieurs forces aériennes alliées, principalement celles de l'Union soviétique, du Royaume-Uni et des États-Unis. (Soumis le 18 avril 2011 par Brian Scott d'Anderson, Caroline du Sud.)

3. Accidents d'avion de Spartanburg. Le lundi 6 décembre 1943, une formation de trois avions partirait de la base aérienne de l'armée de Florence pour une mission d'entraînement de routine. (Soumis le 18 avril 2011 par Brian Scott d'Anderson, Caroline du Sud.)

Commentaire supplémentaire.
1. Les historiens recherchent un bombardier de la Seconde Guerre mondiale qui

S'est écrasé près de la Suisse
Par Luke Connell
Spartanburg Herald-Journal

Le matin du 6 décembre 1943, un bombardier d'attaque A-20-G survola les champs et les forêts du comté de Spartanburg lors d'un vol d'entraînement de routine.

Mais un jour avant le deuxième anniversaire de Pearl Harbor, la nation s'est retrouvée à une époque qui était tout sauf routinière.

Les Alliés avaient besoin de suffisamment d'avions pour étouffer le ciel au-dessus de l'Europe occupée. Cela signifiait mettre des jeunes hommes dans des cockpits et les inciter à suivre une formation.

Souvent, comme ce jour-là, cette opportunité devenait mortelle.

Une épaisse couverture nuageuse et un manque d'expérience de vol aux instruments ont envoyé l'avion s'écraser sur des terres agricoles près de Switzer. Lorsque la fumée s'est dissipée, il ne restait plus qu'un tas de métal tordu, à moitié enfoncé dans la terre.

Aujourd'hui, deux hommes de la région travaillent avec l'Association historique du comté de Spartanburg pour fouiller le site de l'accident et découvrir l'histoire derrière les victimes de guerre souvent oubliées : celles qui sont mortes à l'entraînement.

Les passionnés d'histoire de l'aviation Roger Wilkie de Cherokee Springs et Bob Dicey de Simpsonville ont 40 ans d'expérience combinée dans la chasse aux accidents amateur.

Maintenant, ils offrent leur expertise pour aider à faire la lumière sur le site du bombardier, situé sur la propriété Price House de 101 acres.

"Les accidents d'entraînement ne sont normalement pas mémorisés aussi souvent

comme une perte au combat », a déclaré Wilkie, 42 ans.

Wilkie et Dicey aident également à démarrer Broken Wings of the Carolinas, une organisation à but non lucratif dédiée à la commémoration des sites d'accidents d'aviation à la maison.

Les hommes, qui ont des liens familiaux avec l'aviation militaire, estiment que la Caroline du Sud pourrait abriter des centaines de sites d'accidents majeurs et mineurs.

"Pour eux, mourir était mauvais", a déclaré Dicey, 49 ans. "Mais mourir et être oublié est terrible."

Le crash
Ce matin de décembre, trois bombardiers ont décollé d'une base aérienne de l'armée à Florence en route vers Greenville.

Les avions - deux A-20-G et un B-25-D - ont volé dans des nuages ​​​​épais à environ 3 000 pieds au-dessus du comté de Spartanburg, selon un rapport de l'armée publié sur l'accident.

Une visibilité limitée séparait l'avion piloté par le 2e lieutenant Hampton P. Worrell de Columbia et un autre avion de la formation.

À environ 500 pieds, Worrell est sorti de la couverture nuageuse dans un virage serré à droite, mais le taux de descente était trop élevé.

"Il aurait passé les dernières secondes à essayer de se retirer et de sauver son équipage", a supposé Wilkie.

Peu avant 10 heures du matin, l'avion a percuté les arbres de la ferme de Clarence Fowler, selon un article publié dans le Spartanburg Herald.

Worrell -- avec le Sgt. Harry G. Barnes de Dodgeville, N.Y., et le Sgt. John Wickham de South Pasadena, Californie - est décédé

Selon le rapport de l'armée, l'inexpérience de la météo et du vol aux instruments est à l'origine de l'accident. L'avion de 79 055 $ a été « démoli » à l'impact.

Il n'a pas fallu longtemps pour que la nouvelle de l'accident d'avion se soit propagée au lycée Woodruff, où Joe Walden était étudiant. Il habitait près du lieu de l'accident et son directeur lui a parlé de l'accident.

Les avions qui planaient au-dessus de nous étaient devenus monnaie courante pendant la guerre, se souvient Walden. Les pilotes avaient l'habitude de voler bas et d'éparpiller des tas de chaux conservés dans les fermes.

Mais l'accident était une grande nouvelle sur Switzer Road.

Après l'école, Walden et d'autres adolescents sont descendus sur le site dans l'espoir de voir l'épave.

"Ils avaient des gardes là-bas", a déclaré Walden, maintenant âgé de 77 ans, "et ils l'ont fait encercler."

Après que l'armée ait emporté le gros de l'épave et que les gardes soient partis, il est revenu chercher des souvenirs.

Walden a toujours un morceau de carte – quelque part – et prévoit de le donner à l'association historique s'il peut mettre la main dessus.

Déterrer un ange
Wilkie et Dicey déterrent lentement l'épave du bombardier depuis le 16 janvier.

La légèreté des pièces rend le processus méthodique, mais les détecteurs de métaux les orientent dans la bonne direction.

Ils marquent les points d'intérêt avec des drapeaux orange de la taille de cartes à jouer, montés sur des piquets métalliques fins.

étaient principalement des morceaux de métal de la taille de miettes et de croustilles », a déclaré Wilkie, un téléphone portable attaché à l'avant de sa salopette.

Dicey, qui travaille pour Bausch & Lomb à Greenville, vise des morceaux plus gros.

"" J'aime les pièces plus grosses, quelque chose sur lequel je peux trouver un numéro de pièce ", a-t-il déclaré. " Tout cela fait partie de l'image. "

Jusqu'à présent, un morceau de fuselage tordu, une poignée de balles et une boîte à instruments figurent parmi les plus belles trouvailles du site. Mais Wilkie et Dicey pensent qu'ils vont trouver quelque chose de plus gros.

La collection sera finalement exposée au Musée régional du comté de Spartanburg, avec des informations sur l'équipage.

Il est également prévu de placer un mémorial sur le site, ce que Wilkie a déjà fait sur deux autres sites du comté.

Susan Turpin, directrice exécutive de l'association historique, a déclaré que la mission de son organisation va de pair avec celle des hommes.

"Tout ce que nous faisons vise à préserver l'histoire du comté de Spartanburg", a déclaré Turpin, "et le partenariat avec ces gars aide également cette mission et leur objectif de promouvoir ces sites."

Wilkie l'a dit autrement.

"Ces gars méritent au moins qu'on se souvienne de leur sacrifice."


Afin de distinguer les chasseurs des bombardiers, les chasseurs de nuit ont reçu leur propre désignation, Havoc. La première variante de l'avion, équipée d'un radar aéroporté, fut baptisée Havoc Mk.I.

Une autre variante de l'avion d'attaque au sol de nuit a reçu le nom de Havoc Mk.I Intruder (à l'origine « Havoc Mk.IV »). Son objectif principal était d'attaquer de nuit les aérodromes allemands sur la côte de la Manche, détruisant les avions ennemis dans les airs et au sol.

Les modifications du prototype de bombardier étaient peu nombreuses. Le cockpit du navigateur et le vitrage du nez sont restés intacts. L'armement des armes à feu et des bombes est également resté inchangé. Jusqu'à 1 100 kg de bombes pouvaient être suspendus sous l'avion. Des pare-flammes ont été installés dans les tuyaux d'échappement des moteurs.

Les intrus Havoc Mk.I ont été utilisés pour bloquer les aérodromes ennemis la nuit. L'avion survolait un aérodrome et concentrait son tir sur les avions en train de décoller ou d'atterrir, ainsi que sur les aires de stationnement, les hangars et les équipements d'aérodrome. De temps en temps, il larguait des bombes, généralement de petit calibre à fragmentation. Habituellement, un seul Intruder rejoindrait la formation avec un groupe de bombardiers ennemis revenant d'une mission de combat, et ils le conduiraient à leur aérodrome. Une fois les phares d'atterrissage allumés, l'équipage de l'Intruder attaquerait la base aérienne ennemie.

Souvent, un Intruder faisait semblant d'être un avion allemand qui s'était laissé tomber derrière son groupe : il lançait des fusées éclairantes au-dessus d'un aérodrome ennemi et allumait ses feux de navigation comme s'il était sur le point d'atterrir. Si la ruse réussissait, les feux de piste de nuit seraient allumés au sol, et parfois l'équipe au sol éclairait même la piste avec un projecteur. L'intrus attaque alors immédiatement l'aérodrome qui s'est révélé.

Un bombardement pendant que des avions ennemis atterrissaient était particulièrement efficace. Dans la foulée, ils réussirent non seulement à détruire les avions ennemis au sol mais aussi à semer la panique parmi les artilleurs anti-aériens, qui ouvriraient alors le feu sur toutes les machines en l'air, y compris la leur. Parfois, après plusieurs de ces raids d'affilée, les Allemands ouvraient même le feu sur leurs propres avions, en supposant qu'il s'agissait de « bloqueurs » britanniques.


The English Longbowman : 10 choses à savoir

Bien que l'arme étendue de l'arc long précède l'Anglais médiéval de plus de 3 500 ans (le premier spécimen connu date de 2665 av. rencontres militaires. Et tandis que Sluys (1340), Crécy (1346), Poitiers (1356) et Agincourt (1415) ont prouvé les prouesses de l'archer anglais, il y avait certainement plus à faire pour être un archer dévoué dans un monde militaire dominé par des chevaliers lourdement blindés. et hommes d'armes. Alors, sans plus tarder, découvrons dix faits intéressants que vous devriez savoir sur l'archer anglais.

1) Tous les archers anglais n'étaient pas « anglais » –

L'idée fausse commune au sujet du longbowman anglais concerne en fait sa catégorisation comme étant le seul « anglais ». Alors que l'aptitude tactique du longbowman s'est épanouie après le 14ème siècle, les origines de la guerre basée sur le tir à l'arc en Grande-Bretagne avaient une tradition bien plus ancienne. À cette fin, lors des invasions anglo-normandes du Pays de Galles à la fin du XIe siècle, les Gallois se sont bien comportés en tir à l'arc contre leurs ennemis bien blindés.

Chose intéressante, les Normands ont probablement été inspirés par un tel sens tactique des indigènes. Et compte tenu de leur penchant pour l'adaptabilité, l'arc a été élevé au rang d'arme de prestige après la conquête normande de l'Angleterre. L'aspect pratique (évidemment) a joué son rôle aux côtés des cérémonies - l'arc atteignant son « prestige » uniquement en raison de sa pure efficacité aux mains d'archers spécialisés qui ont défendu le nord de l'Angleterre contre les empiètements des Écossais légèrement blindés.

En conséquence, les armées anglaises ont continué à employer des Gallois comme archers dévoués. Mais de manière encore plus antithétique, les Anglais employaient également des Français dans leurs rangs. Du point de vue historique, cela ne devrait pas être trop surprenant. En effet, au XIIIe-XIVe siècle, les monarques anglais Plantagenêt continuaient à détenir de vastes étendues de terres et de colonies en France continentale. Tant de Français de ces régions (comme les Gascons et les Français-Normands) considéraient souvent les Anglais comme leurs suzerains et servaient donc dans leurs armées (y compris les divisions de tir à l'arc) sans scrupule.

2) Les mandataires « engagés » et les Yeomen –

Illustration de Graham Turner.

Selon l'historien Clive Bartlett, les armées anglaises du XIVe siècle, y compris les archers longs, comprenaient principalement le levy et la soi-disant « escorte sous contrat ». Cette dernière catégorie impliquait une sorte de contrat entre le roi et ses nobles qui permettait au monarque de faire appel aux serviteurs des nobles à des fins de guerre (en particulier à l'étranger).

Cet arrangement pseudo-féodal alimentait une classe de soldats semi-professionnels qui étaient pour la plupart des habitants des environs des domaines des seigneurs et des rois. Et parmi ces serviteurs, les plus habiles étaient les archers de la maison. Les archers de la propre maison du roi étaient appelés les « Yeomen of the Crown », et ils étaient à juste titre considérés comme l'élite, même parmi les archers expérimentés.

Les autres serviteurs venaient des quartiers des grands domaines, généralement constitués de fidèles (sinon résidents) de la maison seigneuriale. Chose intéressante, bon nombre d'entre eux servaient le même objectif et recevaient des avantages similaires, comme les acomptes ménagers. Il y avait aussi une troisième catégorie d'arbalétriers de retenue, et ce groupe appartenait aux hommes qui étaient embauchés pour des tâches militaires spécifiques, notamment la garnison et la défense des villes françaises « d'outre-mer ». Malheureusement, malgré leur statut professionnel, ces serviteurs embauchés se sont souvent tournés vers le banditisme, les paiements officiels n'étant pas toujours versés à temps.

3) Questions monétaires et pillage –

Curieusement, au début du 14ème siècle, les archers levés et les serviteurs étaient payés le même montant (de 3 pence par jour) en Angleterre et en France - malgré leur différence présumée dans les niveaux de compétence. Cependant, au XVe siècle, de nombreux changements ont été apportés aux lois militaires, dont un notable concernant le fait que les prélèvements levés ne pouvaient servir que dans les arènes « intérieures », comme l'Angleterre et (dans certains cas) l'Écosse.

D'autre part, les groupes d'archers anglais de retenue ont fait les frais des combats en France « d'outre-mer », leur conférant ainsi un caractère professionnel. Leur échelle salariale améliorée reflétait également un tel changement, le nouveau chiffre étant de 6 pence par jour, soit environ 9 livres par an. Dans la pratique, le nombre était en réalité d'environ 5 livres par an et, à titre de comparaison, un chevalier médiéval avait besoin d'environ 40 livres par an pour subvenir à ses besoins et à ceux de sa panoplie.

Naturellement, cela soulève la question - pourquoi les archers longs de retenue ont-ils accepté leurs «contrats sous contrat» malgré des salaires si bas? Eh bien, comme dans le cas des Mongols, l'avantage monétaire ne provenait pas des salaires, mais plutôt de divers « avantages ». Par exemple, certains serviteurs domestiques étaient payés annuellement par leurs seigneurs, et ces sommes allaient souvent à deux chiffres. D'autres étaient des maisons douées et des bonus monétaires.

Et enfin, il y avait l'attirance séculaire pour le pillage et les rançons. En ce qui concerne ces derniers, des prisonniers de guerre de haut rang ont été immédiatement remis au capitaine, et par conséquent, le longbowman a reçu une saine récompense. Alors que dans les cas de victimes de rang inférieur, le ravisseur pouvait demander directement sa rançon. L'argent qui en résultait (s'il était payé) était ensuite distribué conformément à certaines règles établies. Les deux tiers de la somme pouvaient être pris par le ravisseur (le longbowman), tandis que le tiers restant était partagé entre le capitaine, son commandant supérieur et finalement le roi.

4) Formation (ou absence de formation) -

Illustration de Graham Turner.

L'entraînement spécifique à la guerre et aux tactiques de champ de bataille, ou du moins ce que nous comprenons comme un entraînement rigoureux à la guerre (aka boot camp), était notamment absent de l'itinéraire d'un longbowman anglais. Alors pourquoi le longbowman était-il considéré comme puissant, en particulier dans la seconde moitié du 14ème siècle ? Eh bien, la réponse réside dans leur niveau de compétence, plutôt que dans leur aptitude physique pour les batailles.

En termes simples, il existait une tradition de tir à l'arc parmi les serviteurs et les personnes prélevées, avec des compétences transmises de génération en génération. Ainsi, bien que la plupart d'entre eux ne se soient pas entraînés spécifiquement pour les scénarios de bataille, ils ont pratiqué leurs compétences en tir à l'arc lors de loisirs et de chasse. En fait, certains monarques anglais ont misé sur cette « exclusivité » des compétences de tir à l'arc à l'arc long qui ont donné à leurs armées un avantage sur les autres forces européennes contemporaines (comprenant généralement des arbalétriers) – à tel point que de nombreuses lois ont été adoptées qui ont obligé de nombreux serviteurs à pratiquer leur tir à l'arc le dimanche.

Il y avait aussi des instructions régulières de la cour royale qui encourageaient sainement les gens à se mettre au tir à l'arc. Comme l'indique clairement la déclaration du roi Édouard III de 1363 (comme indiqué dans le Longbowman anglais : 1330 – 1515 par Clive Bartlett)

Alors que les gens de notre royaume, riches et pauvres, étaient habitués autrefois dans leurs jeux à pratiquer le tir à l'arc - d'où, avec l'aide de Dieu, il est bien connu que de grands honneurs et profits sont venus à notre royaume, et aucun petit avantage pour nous-mêmes dans notre guerre entreprises… que tout homme d'un même pays, s'il est valide, doit, pendant les vacances, utiliser, dans ses jeux, des arcs et des flèches… et ainsi apprendre et pratiquer le tir à l'arc.

Cependant, il convient de noter qu'au milieu du XVe siècle, les archers n'étaient pas considérés comme aussi meurtriers qu'ils l'étaient il y a quelques décennies. Le chroniqueur contemporain Philip de Commynes a expliqué que les Anglais de l'armée de Charles le Hardi n'étaient pas dignes de véritables manœuvres sur le champ de bataille. Pour contrer les normes décroissantes des longbowmen, le duc de Bourgogne a peut-être également entraîné ces gens au tir à la volée lorsqu'ils étaient combinés avec les piquiers, faisant ainsi allusion au précurseur des formations de pique et de tir.

5) Armure et armes fournies par le « contrat » -

Contrairement à l'archer européen mal équipé du début du Moyen Âge, l'archer long était muni d'armures et d'armes fournies par son employeur (le seigneur ou le roi). Selon un livre de comptabilité de ménage de 1480 après JC, un longbowman anglais typique était protégé par une brigandine - qui était un type d'armure en toile (ou en cuir) renforcée par de petites plaques d'acier rivetées au tissu.

Il a également reçu une paire d'attelles pour les défenses des bras, un « sallet » (un casque de guerre ou une casquette renforcée d'acier), un « standard » (ou « standard » qui protégeait son cou), un « jaket » (essentiellement son livrée), un « gousset » (qui aurait pu être soit un sous-vêtement synthétique soit une petite plaque protégeant ses articulations), et une gerbe de flèches. Vraisemblablement, bon nombre de ces équipements étaient conservés en stock et n'étaient délivrés que par les commandants supérieurs en temps de guerre.

6) L'arc long réel -

Contrairement à certaines idées reçues, l'arc long n'était pas le seul type d'arc utilisé par les archers anglais après le 14ème siècle. En fait, la plupart des archers utilisaient leurs arcs personnels pour la chasse et la pratique occasionnelle. Mais après avoir été retenus (ou prélevés), les hommes ont reçu des arcs de guerre plus récents par le système de contrat susmentionné (ou par l'État). Ces nouveaux arcs longs relevaient plus ou moins d'un problème standard, et ainsi leur production à grande échelle est devenue plus facile à gérer.

Or, l'arc long n'était pas vraiment l'arme à projectiles la plus efficace de son époque. Cependant, la conception a compensé sa difficulté d'utilisation par d'autres moyens, comme son faible coût et sa simplicité par rapport à l'arbalète. De plus, l'arc long dans la main d'un archer long expérimenté était assez puissant avec sa capacité à perforer même l'armure d'acier (début de la période) sur une distance substantielle. C'est ce que Gerald of Wales, archidiacre cambro-normand et historien du XIIe siècle, avait à dire à propos de l'arc long gallois (le précurseur de la variété « anglaise »), tiré du Longbowman anglais : 1330 – 1515 (par Clive Bartlett)

…[I]n la guerre contre les Gallois, l'un des hommes d'armes a été touché par une flèche tirée sur lui par un Gallois. Il a traversé sa cuisse, en haut, où il était protégé à l'intérieur et à l'extérieur de la jambe par ses chausses de fer, puis à travers la jupe de sa tunique de cuir, il a ensuite pénétré cette partie de la selle qui s'appelle l'alve ou siège et enfin il s'est logé dans son cheval, poussant si profondément qu'il a tué l'animal.

7) Conception et portée de l'arc long -

Contrairement aux arcs composites, l'arc long utilisé pour les guerres était généralement fabriqué à partir d'une seule pièce de bois, faisant ainsi allusion à la simplicité de sa conception. À cet égard, le bois de prédilection avait toujours été celui de l'if, bien que les changements saisonniers et la disponibilité aient également dicté l'utilisation d'autres types de bois, comme le frêne et l'orme. À cette fin, la production de masse d'arcs longs était assez réglementée par l'État (et les seigneurs), avec des plantations d'arbres dédiées fournissant spécifiquement la plupart des douves nécessaires.

Il y avait aussi des moments où l'Angleterre a dû importer des arcs d'if des royaumes européens continentaux, à savoir Venise et d'autres États italiens. Dans tous les cas, la plupart des portées d'arc étaient fréquemment évaluées et triées pour leur qualité par des fonctionnaires spécialement nommés, tandis qu'un arc long en lui-même pouvait être fourni à partir d'une douelle de premier ordre en moins de deux heures par les archers experts, alimentant ainsi un taux de production impressionnant. .

L'historien Clive Bartlett a expliqué que l'arc long fini (souvent peint et parfois "blanchi") mesurait plus de 6 pieds (ou 6 pieds 2 pouces), bien que des spécimens encore plus longs (jusqu'à 6 pieds 11 pouces) aient été découverts dans l'épave de le célèbre navire de guerre de la Royal Navy du 16ème siècle Marie Rose. Maintenant, en termes de forme optimisée, les membres (membres) de l'arc devraient appartenir à la forme ronde "D". Cette portée physique s'est traduite par un poids de tirage d'environ 80 à 120 lb, bien que des poids de tirage plus élevés allant jusqu'à 185 lb aient été utilisés dans les batailles, ce qui a permis aux longueurs de tirage de dépasser 30 pouces.

Et enfin, en ce qui concerne la gamme, il n'y a pas de sources contemporaines particulières qui décrivent avec précision les personnages à l'époque médiévale. Cependant, les reconstructions modernes (même les Marie Rose spécimens) ont suffisamment prouvé que les arcs longs pouvaient acquérir des portées comprises entre 250 et 330 m (ou 273 à 361 yards). Tous ces facteurs de force et de portée, lorsqu'ils sont combinés, étaient suffisants pour pénétrer l'armure de maille de Damas bien que les armures de plaques soient encore relativement intactes. Mais il convient également de noter que les flèches « bodkin » tirées par le longbowman pourraient potentiellement expliquer un traumatisme contondant sur des cavaliers lourdement blindés (comme des chevaliers) puisque ces cavaliers possédaient déjà l'élan supplémentaire de leurs chevaux de guerre au galop.

8) Brassards pour la sécurité -

La portée étendue de l'arc long ainsi que la nature tendue de la corde (généralement en chanvre) ont sûrement transformé l'engin en une arme dangereuse à manipuler. Le principal danger pour l'utilisateur était dû au fait que la corde heurtait la zone de l'avant-bras dans son « jeu ». Cela pourrait être évité en pliant le coude ou en ajustant la distance entre la corde et l'arc lorsqu'il est enfilé - mais ces deux mesures ont entravé le champ de tir et la technique intrinsèques de l'archer.

Ainsi, comme solution, le longbowman a opté pour des brassards (armures d'avant-bras) fabriqués à partir de cuir et de corne (et même à partir de dent de morse « ivoire » en de rares occasions). Présentant généralement un système de sangle et de boucle, comme en témoignent les spécimens existants récupérés de Marie Rose, les brassards portaient également une forme d'insigne. Ces emblèmes héraldiques présentaient probablement l'origine citadine de l'archer ou l'insigne du seigneur sous le commandement duquel l'arc long servait.

9) Les "Harbingers" -

Le « Harbinger » se rapporte par définition à un précurseur ou héraut qui annonce ou signale l'approche d'un autre. Cependant, en termes pratiques, les « Harbingers » anglais de l'époque médiévale servaient un but un peu différent. Attachés au corps logistique de l'armée, ils étaient chargés de retrouver les cantonnements des simples soldats et archers avant l'arrivée du gros des troupes.

Ces logements étaient assez bien aménagés en sol anglais, les quartiers étant répartis en fonction du rang et de l'influence du soldat, bien qu'en France, la méthode cédait parfois la place à la folie - avec des affaires chaotiques et des armes fortes déterminant les bonnes étendues d'habitation. Il est intéressant de noter que les Harbingers (ayant parfois des divisions d'archers dans leurs rangs) ont également servi d'éclaireurs à la recherche de sites secs propices au camping et ayant accès aux besoins essentiels comme le bois et l'eau.

10) Bataille d'Azincourt – Une victoire contre toute attente

À bien des égards, cet engagement renommé de la guerre de Cent Ans a démontré la supériorité de la tactique, de la topographie et des archers disciplinés sur les armures lourdes – des facteurs qui étaient évidemment rares au cours des premières décennies du XVe siècle.

Quant à la bataille elle-même, elle opposa environ 6 000 à 9 000 soldats anglais (dont 5/6 d'archers longs) contre 20 000 à 30 000 forces françaises, qui comptaient environ 10 000 chevaliers et hommes d'armes en armure lourde. L'état d'esprit hautain de la noblesse française participant à la bataille pourrait être quelque peu déduit de la déclaration du chroniqueur Edmond de Dyntner - "dix nobles français contre un anglais", qui a totalement ignoré la "valeur militaire" d'un archer de l'armée anglaise.

Quant au placement tactique, l'armée anglaise commandée par Henri V, le roi d'Angleterre, s'est placée au bout d'un terrain récemment labouré, avec leurs flancs couverts de forêts denses (ce qui rendait pratiquement impossible les charges latérales de cavalerie). Les sections avant des archers étaient également protégées par des flancs en bois pointus et des palissades qui auraient découragé les charges de cavalerie frontales.

Mais dans tous ces cas, le terrain s'est avéré être le plus grand obstacle pour l'armée blindée française, car le terrain était déjà boueux avec les récentes occurrences de fortes pluies. Ironie du sort, le poids de l'armure des chevaliers français (pour au moins certains d'entre eux) est devenu leur plus gros inconvénient, avec la masse de soldats emballés tâtonnant et trébuchant à travers le paysage détrempé - ce qui en fait des choix faciles pour les archers bien entraînés. .

Et, lorsque les chevaliers ont finalement atteint les lignes anglaises, ils étaient complètement épuisés, tout en n'ayant pas de place pour manier efficacement leurs armes lourdes. Les arbalétriers et hommes d'armes anglais, toujours aux pieds agiles, passèrent aux maillets et aux marteaux, et portèrent un coup écrasant au corps à corps sur les Français éreintés. Au final, on estime qu'environ 7 000 à 10 000 soldats français ont été tués (parmi eux, il y avait environ un millier de grands seigneurs). Et encore plus furent faits prisonniers, alors que les pertes anglaises tournaient autour du chiffre dérisoire de 400.

Mention honorable - Le cri de « Havoc »

Alors que William Shakespeare Jules César a rendu l'expression célèbre, le cri de « havoc » était en fait un appel utilisé à l'époque médiévale par les armées anglaises (et anglo-françaises) pour signaler le début du pillage. Essentiellement, « des ravages » (ou dévaster, dérivé du vieux français havot, signifiant pillage) annonçait la fin d'une bataille victorieuse, et ainsi le cri de guerre fut pris assez au sérieux par les commandants. En fait, cela a été pris si au sérieux que même un appel prématuré au « chaos » pendant la bataille a souvent entraîné la peine de mort (par décapitation) pour ceux qui ont lancé le cri.

Bien que cela puisse sembler sévère, de telles punitions rigoureuses faisaient partie des règlements militaires de la fin du 14ème siècle. Beaucoup d'entre eux ont été formulés pour la « pratique » d'inculquer la discipline dans l'armée – une qualité qui décidait souvent de l'issue d'une bataille, un exemple concernant la bataille d'Azincourt. De plus, contrairement aux bruyants nobles français de l'époque, les Anglais ont pris des précautions collectives pour leurs armées relativement plus petites, respectant ainsi les principes de sécurité. Donc, en substance, les appelants prématurés de « dégâts » auraient pu aller à l'encontre de ces principes, ce qui aurait pu mettre toute l'armée en danger lorsqu'ils pillaient dans leur « mode » sans surveillance.

Références de livres : Longbowman anglais : 1330 – 1515 (par Clive Bartlett) / Longbowmen, tactiques et terrain : trois récits de bataille de la guerre de Cent Ans (par Molly Helen Donohue)


1/48 A20g ravage

Kon niet langer wachten om de deelname te bevestigen aan deze groepsbouw Wanneer ik start weet ik nog niet dadelijk, maar deze brave dame wordt het dus :

Deze heb ik overgekocht van Erwin, Erwin, via deze nogmaals bedankt voor het geduld

en was voorzien van tal van extra's zoals Resin wielen, Eduard PE Setje voor het algemeen aansmukken van de kit, extra decals (ook voor D Day te gebruiken ) en een vervangset voor de canope en de turret (wegens clear parts waren verdwenen).

Volledige oplijsting van de foto's volgt plus tard wegens batterijen leeg.

Design et développement
En mars 1937, une équipe de conception dirigée par Donald Douglas, Jack Northrop et Ed Heinemann a produit une proposition de bombardier léger propulsé par une paire de moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 ch (340 kW) montés sur un aile. Il a été estimé qu'il aurait pu transporter une charge de bombe de 1000 lb (450 kg) à 250 mph (400 km/h). Les rapports sur les performances des avions de la guerre civile espagnole ont indiqué que cette conception serait sérieusement sous-alimentée et, par la suite, elle a été annulée.

À l'automne de la même année, l'United States Army Air Corps a publié ses propres spécifications pour un avion d'attaque. L'équipe Douglas, maintenant dirigée par Heinemann, a adopté la conception du modèle 7A, mise à niveau vers des moteurs Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp de 1 100 ch (820 kW), et a soumis la conception sous le nom de modèle 7B. Il fait face à la concurrence du NA-40 nord-américain, du Stearman X-100 et du Martin 167F. Le modèle 7B était maniable et rapide, mais n'a attiré aucune commande américaine.

Le modèle a cependant attiré l'attention d'une commission des achats française en visite aux États-Unis. The French discreetly participated in the flight trials, so as not to attract criticism from US isolationists, but the secret was blown when the 7B crashed on 23 January 1939, while demonstrating single-engine performance. The French were still impressed enough to order 100 production aircraft, with the order increased to 270 when the war began. Sixteen of those had been ordered by Belgium for its Aviation Militaire.

Although not the fastest or longest-legged in its class, the Douglas DB-7 series distinguished itself as a tough, dependable combat aircraft with an excellent reputation due to its speed and manoeuvrability. In a report to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) at RAF Boscombe Down, test pilots summed it up as "has no vices and is very easy to takeoff and land. The aeroplane represents a definite advantage in the design of flying controls. extremely pleasant to fly and manoeuvre."[1] Ex-pilots often consider it their favorite aircraft of the war due to the ability to toss it around like a fighter.[2] Its true impact was that the Douglas bomber/night fighter was extremely adaptable and found a role in every combat theater of the war and excelled as a true "pilot's aeroplane."[3]

When DB-7 series production finally ended on 20 September 1944, a total of 7,098 had been built by Douglas and a further 380 by Boeing

A-20G Havoc USAACThe French order called for substantial modifications, and the new designation DB-7 (for Douglas Bomber 7) was introduced. It had a narrower, deeper fuselage, 1000 hp (750 kW) Pratt & Whitney R-1830-SC3-G radials, French-built guns, and metric instruments. Midway through the delivery phase, engines were switched to 1100 hp (820 kW) Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G. The French designation was DB-7 B-3 (the B-3 signifying "three-seat bomber").

The DB-7s were shipped in sections to Casablanca for assembly and service in France and French North Africa. When the Germans attacked France and the Low Countries on 10 May 1940, the 64 available DB-7s were deployed against the advancing Panzers. Before the armistice they were evacuated to North Africa to avoid capture by German forces. Here, they fell under control of the Vichy government, but saw practically no action against the Allies except briefly during Operation Torch. After French forces in North Africa had sided with the Allies, DB-7 were used as trainers and were replaced in frontline units by B-26 Marauders. In early 1945, a few DB-7s were sent back to France where they saw action against the remaining isolated German pockets on the Western coast.

Variantes
Boston I & II
The Royal Air Force agreed to take up the balance of the now-frustrated French order which was diverted to Britain, and the aircraft were given the service name Boston with the further designation of "Mark I" or "Mark II" according to the earlier or later engine type.
Havoc I
The aircraft was not really suitable for RAF use as its range was too limited for daylight raids on Germany. Many of the Boston Mk II, plus some re-engined Mk Is, were converted for night time duties - either as intruders with 2,400 lb (1,100 kg) bombs, or as night-fighters with AI Mk IV radar. These were known collectively as Havoc Mk I. A total of 181 Bostons were converted to Havocs. In interdiction raids, Havoc intruders caused considerable damage to German targets.
Havoc-Pandora
Twenty Havocs were converted into intruder aircraft, utilizing the Long Aerial Mine (LAM), an explosive charge trailed on a long cable in the path of enemy aircraft in the hope of scoring a hit. Trials conducted with lone Handley Page Harrows dropping LAMs into the stream of German bombers were not successful, consequently, the Havocs were converted back to Mk I intruders.
Havoc I Turbinlite
A further 31 Havocs were fitted with a 2,700 million candela (2.7 Gcd) searchlight in the nose. They were unarmed and were supposed to illuminate targets for accompanying Hurricane fighters, but in practice they just made nice bright targets for German gunners.
DB-7A / Havoc II
The French Purchasing Commission ordered a further 200 bombers, to be fitted with 1600 hp (1195 kW) Wright R-2600-A5B Double Cyclone engines. This variant was designated DB-7A by Douglas. None had been delivered before the fall of France, and they served instead as night-fighters with the RAF under the name of Havoc Mk II. They had an impressive top speed of 344 mph (550 km/h) at altitude. 39 of them were used briefly in Turbinlite roles.
DB-7B / Boston III
The DB-7B was the first batch of the series to actually be ordered by Britain, in February 1940. Powered by the same engines as the DB-7A, with better armor and, crucially, larger fuel tanks, these were at last suitable for British use in the light bomber role. This was the batch for which the name "Boston" was first reserved, but since the commandeered DB-7s entered service first, this batch became known as the Boston Mk III. Amongst other operations, they took part in the attacks on the Scharnhorst, Gneisenau and Prinz Eugen during their dash through the English Channel (Operation Cerberus) and the infamous raid on Dieppe (Operation Jubilee). Three hundred were delivered and some were converted for use in intruder and night fighter roles.
DB-73
A French variant very similar to BD-7B, which again were diverted to England as Boston Mk IIIs. Many of these were built under licence by Boeing. Events further overtook this shipment after the German attack on the Soviet Union and the Attack on Pearl Harbor, when many Bostons were sent to the USSR and many more retained by the USAAF for its own use. Twenty-two were also sent to the RAAF by the British.
DB-7C
A Netherlands variant intended for service in the Netherlands East Indies, but the Japanese invasion was complete before they were delivered. The order was sent instead to the Soviet Union under Lend-Lease which would receive 3,125 examples of different variants of the Douglas DB-7 series.[2]

T30 triple launcher for 4.5 in (114 mm) rocketsWhen shipments to the UK finally resumed, they were delivered under the terms of Lend-Lease. These aircraft were actually refitted A-20Cs known as the Boston IIIA.
A-20
The original American indifference to the Model 7B was overcome by the improvements made for the French and British, and the Army Air Corps ordered two models, the A-20 for high-altitude bombing and the A-20A for lower-altitude work. Both were similar to the DB-7B, the A-20 was to be fitted with turbosupercharged Wright R-2600-7 engines, but these were bulky and the prototype suffered cooling problems, so the remainder were completed with the un-supercharged R-2600-11, 59 as P-70 fighters and 3 as F-3 reconnaissance planes (described below).
One A-20 was evaluated by the US Navy as the BD-1, while the US Marine Corps operated eight examples as the BD-2.

A-20A
The U.S. Army ordered 123 A-20As with R-2600-3 engines, and a further 20 with more powerful R-2600-11. They entered service in spring 1941. The Army liked the A-20A because of its excellent performance and because it had no adverse handling characteristics. Nine of them were transferred to Australia in 1943. The British name "Havoc" was adopted for the A-20A.
A-20B
The A-20B received the first really large order — 999 — from the US Army. They resembled the DB-7A rather than the DB-7B, with light armor and stepped rather than slanted glazing in the nose. In fact, 665 were exported to the Soviets, so relatively few actually served with the USAAC.
A-20C

A-20C being serviced at Langley Field, Virginia, 1942.The A-20C was an attempt to standardize a common British and American version, produced from 1941. It reverted to the slanting nose-glass and had RF-2600-23 engines, self-sealing fuel tanks and additional armor. They were equipped to carry an external 2000 lb (900 kg) naval torpedo. A total of 948 were built for Britain and the Soviet Union, but many were retained by the USAAF after Pearl Harbor. The Soviet A-20s were often fitted out with turrets of indigenous design.[4]
A-20G
The A-20G, delivered from February 1943, would be the most produced of all the series - 2850 were built. The glazed nose was replaced by a solid nose containing four 20 mm cannon and two 0.50 in (12.7 mm) Colt-Browning machine guns, making the aircraft slightly longer than previous versions. After the first batch of 250 the unreliable cannon were replaced by more machine guns. Some had a wider fuselage to accommodate a power driven gun turret. Many A-20Gs were delivered to the Soviet Union. The powerplant was the 1,600 hp (1,200 kW) R-2600-23. US A-20Gs were used on low-level sorties in the New Guinea theatre.
A-20H
The A-20H was the same as A-20G, continued with the 1,700 hp (1,270 kW) R-2600-29. 412 of these were built. The takeoff weight was raised to 24,170 lb (10,960 kg).
A-20J / Boston IV
The A-20J carried an additional bombardier in an extended acrylic glass nose section. These were intended to lead bombing formations, with the following standard A-20s dropping their bombs when signaled by the leader. A total of 450 were built, 169 for the RAF which designated them Boston Mk IV from summer 1944.
A-20K / Boston V
The A-20K (Boston Mk V in RAF parlance) was the final production version of the A-20 series, the same as the A-20J except for R-2600-29s instead of -23s.
P-70
In October 1940 the USAAC felt a need for long-range fighters more than attack bombers, so some of the production run of A-20s were converted to P-70 and P-70A night-fighters. They were equipped with SCR-540 radar (a copy of British AI Mk IV), the glazed nose often painted black to reduce glare and hide the details of the radar set, and had four 20 mm forward-firing cannon in a ventral bomb bay tray. Further P-70 variants were produced from A-20C, G and J variants. The singular airframe P-70B-1 (converted from an A-20G) and subsequent P-70B-2s (converted from A-20Gs and Js) had American centimetric radar (SCR-720 or SCR-729) fitted. The P-70s and P-70As saw combat ONLY in the Pacific during World War II and only with the USAAF. The P-70B-1 and P-70B-2 aircraft never saw combat but served as night fighter aircrew trainers in the US in Florida and later in California. All P-70s were retired from service by 1945.
F-3A
The F-3A was a conversion of 46 A-20J and K models for night-time photographic reconnaissance (F-3 were a few conversions of the original A-20). This variant was employed in the European Theatre by the 155th Night Photo Squadron which began its deployment as the 423rd Night Fighter Squadron. The 423rd was converted to its photo mission in part because of knowledge of night fighter tactics which could be used to defend against German aircraft. Although armament was removed, the crew of three was retained consisting of, pilot, observer, and navigator. The first Allied aircraft to land at Itazuke, Japan after the August 1945 surrender was an F-3A.
DB-1
One A-20A was bought in 1940 by the United States Navy for evaluation for use by the United States Marine Corps. The Navy/Marine Corps did not have any priority on the production lines, so the DB was not put into service.
DB-2
In 1942, eight former Army A-20Bs were diverted to the United States Navy for use as high-speed target tugs. Despite the addition of the target-towing equipment and the removal of all armament and the provision to carry bombs the aircraft were still designated DB in the Bomber sequence. They were withdrawn from service in 1946.
O-53
An observation/reconnaissance version of the A-20B powered by two 1700hp R-2600-7 engines, order for 1489 aircraft was cancelled and none were built


1920s Edit

The company was founded by Donald Wills Douglas Sr. on July 22, 1921 in Santa Monica, California, following dissolution of the Davis-Douglas Company. [1] An early claim to fame was the first circumnavigation of the world by air in Douglas airplanes in 1924. In 1923, the U.S. Army Air Service was interested in carrying out a mission to circumnavigate the Earth for the first time by aircraft, a program called "World Flight". [2] Donald Douglas proposed a modified Douglas DT to meet the Army's needs. [3] The two-place, open cockpit DT biplane torpedo bomber had previously been produced for the U.S. Navy. [4] The DTs were taken from the assembly lines at the company's manufacturing plants in Rock Island, Illinois, and Dayton, Ohio, to be modified. [5]

The modified aircraft known as the Douglas World Cruiser (DWC), also was the first major project for Jack Northrop who designed the fuel system for the series. [6] After the prototype was delivered in November 1923, upon the successful completion of tests on 19 November, the Army commissioned Douglas to build four production series aircraft. [7] Due to the demanding expedition ahead, spare parts, including 15 extra Liberty L-12 engines, 14 extra sets of pontoons, and enough replacement airframe parts for two more aircraft were chosen. These were sent to airports along the route. The last of these aircraft was delivered to the U.S. Army on 11 March 1924. [4]

The four aircraft left Seattle, Washington, on 6 April 1924, flying west, and returned there on 28 September to great acclaim, although one plane was forced down over the Atlantic and sank. After the success of this flight, the Army Air Service ordered six similar aircraft as observation aircraft. [8] [9] The success of the DWC established the Douglas Aircraft Company among the major aircraft companies of the world and led it to adopt the motto "First Around the World – First the World Around". [dix]

Douglas initially used a logo that combined two letter Ds and wings, and two Ds joined as a heart as a reference to the Clan Douglas. After the success of the DWC, the company adopted a logo that showed three airplanes circling a globe. The logo eventually evolved into an aircraft, a missile, and a globe. This logo was later adopted by McDonnell Douglas in 1967, and became the basis of Boeing's current logo after their merger in 1997. [11] [12]

Pre-war Edit

Douglas Aircraft designed and built a wide variety of aircraft for the U.S. military, including the Navy, Army Air Forces, Marine Corps, Air Force, and Coast Guard.

The company initially built torpedo bombers for the U.S. Navy, but it developed a number of different versions of these aircraft, including reconnaissance planes and airmail aircraft. Within five years, the company was building about 100 aircraft annually. Among the early employees at Douglas were Ed Heinemann, "Dutch" Kindelberger, Carl Cover, and Jack Northrop, who later founded the Northrop Corporation. [13]

The company retained its military market and expanded into amphibian airplanes in the late 1920s, also moving its facilities to Clover Field at Santa Monica, California. The Santa Monica complex was so large, the mail girls used roller skates to deliver the intracompany mail. By the end of World War II, Douglas had facilities at Santa Monica, El Segundo, Long Beach, and Torrance, California, Tulsa and Midwest City, Oklahoma, and Chicago, Illinois. [14]

In 1934, Douglas produced a commercial twin-engined transport plane, the Douglas DC-2, followed by the famous DC-3 in 1936. The wide range of aircraft produced by Douglas included airliners, light and medium bombers, fighter aircraft, transports, reconnaissance aircraft, and experimental aircraft.

The company is most famous for the "DC" (Douglas Commercial) series of commercial aircraft, including what is often regarded as the most significant transport aircraft ever made: the Douglas DC-3, which was also produced as a military transport known as the C-47 Skytrain or "Dakota" in British service. Many Douglas aircraft had long service lives.

World War II Edit

During World War II, Douglas joined the BVD (Boeing-Vega-Douglas) consortium to produce the B-17 Flying Fortress. After the war, Douglas built another Boeing design under license, the B-47 Stratojet turbojet-powered bomber, using a government-owned factory in Marietta, Georgia. [14]

World War II was a major boost for Douglas. Douglas ranked fifth among United States corporations in the value of wartime production contracts. [16] The company produced almost 30,000 aircraft from 1942 to 1945, and its workforce swelled to 160,000. The company produced a number of aircraft including the C-47 Skytrain, the DB-7 (known as the A-20, Havoc or Boston), the SBD Dauntless dive bomber, and the A-26 Invader. [17] [18] [19]

Post-war Edit

Douglas Aircraft suffered cutbacks at the end of the war, with an end to government aircraft orders and a surplus of aircraft. It was necessary to cut heavily into its workforce, letting go of nearly 100,000 workers.

The United States Army Air Forces established 'Project RAND' (Research ANd Development) [20] with the objective of looking into long-range planning of future weapons. [21] In March 1946, Douglas Aircraft Company was granted the contract to research on intercontinental warfare. [21] Project RAND later become the RAND Corporation.

Douglas continued to develop new aircraft, including the successful four-engined Douglas DC-6 (1946) and its last propeller-driven commercial aircraft, the Douglas DC-7 (1953). The company had moved into jet propulsion, producing its first for the U.S. Navy — the straight-winged F3D Skyknight in 1948 and then the more "jet age" style F4D Skyray in 1951. Douglas also made commercial jets, producing the Douglas DC-8 in 1958 to compete with the new Boeing 707.

Douglas was a pioneer in related fields, such as ejection seats, air-to-air missiles, surface-to-air missiles, and air-to-surface missiles, launch rockets, bombs, and bomb racks.

The company was ready to enter the new missile business during the 1950s. Douglas moved from producing air-to-air rockets and missiles to entire missile systems under the 1956 Nike missile program and became the main contractor for the Skybolt air-launched ballistic missile program and the Thor ballistic missile program. Douglas also earned contracts from NASA, most notably for designing the S-IVB stage of the Saturn IB and Saturn V rockets.

Mergers Edit

In 1967, the company was struggling to expand production to meet demand for DC-8 and DC-9 airliners and the A-4 Skyhawk military attack aircraft. The company was also struggling with quality and cash flow problems and DC-10 development costs, as well as shortages due to the Vietnam War. Under the circumstances, Douglas was very receptive to an offer from McDonnell Aircraft Corporation. On April 28, 1967, after almost four years of merger talks, the two companies merged as McDonnell Douglas Corporation.

The two companies seemed to be a good match for each other. McDonnell was a major defense contractor, but had almost no civilian business. Douglas' commercial contracts would allow McDonnell to withstand any downturns in procurement. [22] Conversely, McDonnell had enough revenue to help solve Douglas' financial problems soon after the merger was announced, McDonnell bought 1.5 million shares of Douglas stock to help Douglas meet "immediate financial requirements." [23]

The merged company was based at McDonnell's facility in St. Louis, Missouri. It adopted a modified version of Douglas' logo. Donald Douglas became honorary chairman of the merged company, a post he would hold until his death in 1981. Douglas Aircraft continued as a wholly owned subsidiary of McDonnell Douglas, with Douglas' son, Donald Jr., as president. [22] Later, former McDonnell president David Lewis became chairman of Douglas Aircraft. His successful turnaround of the division allowed him to become president of McDonnell Douglas in 1969. Meanwhile, Douglas' space and missiles division became part of a new subsidiary called McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas later merged with its rival Boeing in 1997. [24] Boeing merged Douglas Aircraft into the Boeing Commercial Airplanes division, and the Douglas Aircraft name was retired after 76 years. The last Long Beach-built commercial aircraft, the Boeing 717 (third generation version of the Douglas DC-9), ceased production in May 2006. By 2011, the Boeing C-17 Globemaster III was the last aircraft being assembled at the Long Beach facility the final C-17 was assembled in late 2015. [25] However, the Douglas' former logo is preserved on the facility though no longer used by Boeing. [26] [27]


Current advances in the development of SARS-CoV-2 vaccines

Coronavirus disease 2019 (COVID-19) caused by severe acute respiratory syndrome coronavirus 2 (SARS-CoV-2) is now a global pandemic that has wreaked havoc globally, which has put a heavy toll on public health, lives, and the world economy. Vaccination is considered as one of the greatest successes in medical history. Based on prior experience with the development of SARS-CoV vaccines, all COVID-19 vaccines must be subjected to the tests for protective effects and harmful risks derived from antibody-dependent enhancement that may contribute to augmented infectivity and/or eosinophilic infiltration. The SARS-CoV-2 vaccine is now being developed urgently in several different ways. China is regarded as one of the world's leading countries in SARS-CoV-2 vaccine development, up to date the last inactivated vaccine international clinical (Phase III) trial was launched in the United Arab Emirates by Sinopharm China National Biotec Group (CNBG). In this review, we outline the current status of vaccine development against clinically relevant SARS-CoV-2 strains, anticipating that such attempts would help create efficacious and sage SARS-CoV-2 vaccines.

Mots clés: COVID-19 SARS-CoV-2 clinical trial coronavirus vaccines.

Conflict of interest statement

Competing Interests: The authors have declared that no competing interest exists.


Examples Edit

Various codes and their results.

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The Missing Photos – I: A Panorama of Havoc – Two A-20 Attack-Bombers Over France

In an earlier post – The Missing Photos: Photographic Images in Missing Air Crew Reports – I described the 58 Missing Air Crew Reports (MACRs) which include photographs.

This post – covering two such MACRs – brings you an example of one of these images. (One image for two MACRs? I’ll explain…)

The MACRs in question are numbers “5033” and “5032”, covering two 416th Bomb Group A-20G Havoc light bombers. Respectively, the Reports cover A-20G 43-10203 (5H * R), piloted by First Lieutenant Lucian J. Siracusa, and, 43-10206 (2A * F), piloted by First Lieutenant Allen W. Gullion, of the 668th and 669th Bomb Squadrons. Both planes were lost during a mission to Amiens, France, on May 27, 1944.

Fortunately, all six crewmen aboard the two planes parachuted safely, to spend the remainder of the war as POWs.

The circumstances under which the two planes were lost were identical. Both Havocs were shot down by flak which struck their right engines – at an altitude between 11,300 and 11,500 feet – shortly after 1800 hours (local time), during the 416th’s bomb run.

The witnesses to the planes’ loss – 1 Lt. Gustave Ebenstein, S/Sgt. Holley Perkins, and Sgt. S.P. Newell – the crew of A-20G 43-9907 of the 668th BS – were the same for both MACRs.

The maps filed with the two MACRs show the last location of the Havocs as having been north of the Somme River.

Specifically, Lt. Gullion’s aircraft was north-northeast of Amiens / west-northwest of Albert, as seen in the map from MACR 5032:

Lt. Siracusa’s plane was last seen between Amiens and Albert. In his postwar Casualty Questionnaire (the only such document in either MACR), he mentions that his plane crashed “10 miles west of Amiens”. The last position of his bomber is depicted in the map below, from MACR 5033:

On the “contemporary” side of things, Google maps of this region are shown below. The first map shows northern France, specifically the locations of Amiens and Albert…

…while the map below shows the area between Amiens and Albert in more detail.

But, what about the airmen themselves? They were:

A-20G 43-10203 (MACR 5033 / KU 809A)

Pilot: 1 Lt. Lucian J. Siracusa POW (camp location unknown)
Mrs. Philomena Siracusa (mother), 325 13th St., Palisades Park, N.J.

Gunner: S/Sgt. James N. Hume POW at Stalag Luft 4 (Gross-Tychow)
Mrs. Edith R. Hume (mother), South Side Road, York Village, Me.

Gunner: S/Sgt. Floyd E. Brown POW at Stalag Luft 4 (Gross-Tychow)
Mrs. Evelyn G. Brown (wife), 9 Linden Ave., Moundsville, W.V.

A-20G 43-10206 (MACR 5032 / KU 807A)

Pilot: 1 Lt. Allen W. Gullion, Jr. POW at Stalag Luft III (Sagan)
Mrs. Allen W. Gullion (wife), 3333 Rittenhouse St., Northwest, Washington, D.C.
c/o Mrs. Thomas Moorman

Gunner: S/Sgt. Gerald L. Coffey POW at Stalag Luft III (Sagan)
Mr. George L. Coffey (father), Route Number Two, Dardanelle, Ak.

Gunner: S/Sgt. Grady F. Cope POW at Stalag Luft 4 (Gross-Tychow)
Mrs. Myrtle V. Cope (mother), Route Number Two, Gould, Ok.

The Germans filed Luftgaukommando Reports for both crews, which – at least as Luftgaukommando Reports go! – contain only nominal information about the planes and crewmen. Report KU 807A indicates that the crew of 43-10206 was captured at Vignacourt, while Report KU 809A, for 43-10203, mentions that Siracusa and Hume were captured at Bertangles, and Brown at Amiens.

The somme-aviation-39-45 website reveals that 43-10206 crashed 1 kilometer west of Vignacourt, at Boise de Parisiens. The website includes a remarkable series of images of the recovery of the plane’s wreckage (in 2006) with added commentary, which is quoted below:

L’excavation de Vignacourt a eu lieu le samedi 28 octobre 2006. Les prévisions météorologiques laissaient craindre des averses mais finalement le travail pourra s’effectuer convenablement. L’agriculteur a eu la gentillesse de différer ses semis à l’emplacement du crash afin de nous permettre d’effectuer les recherches.
“Le Boston IV A20 G du 416ème Bomber Group de la 9ème Air Force des USA a ainsi été retrouvé.

“Les deux moteurs, de type radial WRIGHT R-2600, ont été retrouvés à un peu plus de 2 mètres de profondeur, ce qui laisse à penser que le bimoteur, s’il n’est pas arrivé en vol rasant, a tout de même heurté le sol avec un angle faible. Ces moteurs ont tous deux été brûlés et l’un des deux est d’un volume moindre car il a certainement été atteint par un obus de la DCA [Défense Contre Avions]. Nous avons également retrouvé quelques cylindres, également brûlés, dont nous pourrons extraire quelques soupapes qui semblent en bon état.

“Eu égard à l’emplacement des deux moteurs dans la terre, cet avion arrivait probablement du Sud / Sud-Est (trajectoire courbe à partir d’Amiens s’orientant vers Vignacourt se trouvant au Nord-Ouest d’Amiens).

“D’autres pièces ont également été retrouvées : les deux moyeux d’hélice tripale, 3 pales plus ou moins endommagées et très corrodées, des douilles de 12,7 mm brûlées.

“Quasiment toutes les pièces ont été brûlées et sont corrodées à cause de l’incendie de l’appareil.

“The excavation of Vignacourt took place on Saturday, October 28, 2006. The weather forecasts threatened showers but eventually the work could be done properly. The farmer was kind enough to postpone his seeding at the crash site to allow us to do research.

“Boston IV A-20G of the 416th Bomb Group of the 9th Air Force of the United States has been recovered.

“The two engines, Wright R-2600 radials, were found at a depth of a little more than 2 meters, which suggests that the twin-engined [aircraft], if it has not [landed] in flight, nevertheless struck the ground at a low angle. These engines were both burned and one of the two is of lesser volume as it was certainly hit by an anti-aircraft defense shell. We also found some cylinders, also burnt, from which we could extract some valves that seemed in good condition.

“In view of the location of the two engines in the ground, this aircraft probably came from the South / South-East (curved trajectory from Amiens to Vignacourt, northwest of Amiens).

“Other parts have also been found: the two three-bladed propeller hubs, 3 blades more or less damaged and very corroded, burned 12.7 mm shells.

“Almost all the parts had been burned and are corroded because of the fire.”

All well and good, and genuinely good: All six men returned.

Other 9th Air Force A-20 losses that day, with relevant MACR and Luftgaukommando Report numbers, comprise the following:

409th Bomb Group

43-9694, 640th BS, piloted by 2 Lt. Raymond L. Gregg (3 crew no survivors) – MACR 5086 KU 1997
43-9446, 640th BS, piloted by Capt. Leland F. Norton (4 crew 2 survivors) – MACR 5087 KU 1992

410th Bomb Group

43-9665, 646th BS, piloted by 1 Lt. Richard K. Robinson (3 crew 2 survivors) – MACR 5046 KU 1993
43-10218, 647th BS, piloted by 2 Lt. Warren A. Thompson (3 crew all survived) – MACR 5037 KU 1996

416th Bomb Group

43-9983, “2A * J”, 669th BS, piloted by 2 Lt. Harry E. Hewes (3 crew all survived) – MACR 5035 KU 1977

But, what about the photos…?

That’s where things become interesting.

Both MACRs include a photograph of the two damaged planes falling below and behind the 416th’s formation. A comparison of both pictures (not possible via Fold3) shows that the images are actually identical, having been printed from the same negative. The only difference is that the photographic print in MACR 5032 – notably darker than that in MACR 5033 – was presumably developed (by the 416th BG photo lab?*) longer. The notations at the bottom of the image in MACR 5033, such as focal length of 6 3/8”, probably argue for this being the “original” print.

But, what about the photos…?

That’s where things remain interesting.

For a photograph taken under combat conditions – very likely by an automatic camera, at that – it’s actually a very good photo. By sheer luck, the “focus” of interest – the two mortally damaged A-20s – are situated within the center of the image. From the towns, forests, and farms on the earth below, to the 23 (ugh!) flak bursts in the upper left, to the four A-20s in flight, the resolution and clarity are excellent.

Beyond this, the picture imparts an impression of depth (well, there was over 11,000 feet of “depth” beneath the planes), as if the viewer is not only looking à the four A-20s, but looking through and beyond them, as well.

And ultimately, in this year of 2017, we are not only looking through space, but into the past.

And with that discussion – oh, yes! – here are the pictures….

The MACR for Lt. Siracusa’s bomber, first…

Here’s how the image looks in the actual MACR. Both the photographic print and the original documents comprising the MACR are in excellent condition.

Here’s the photograph itself, scanned at 1200 dpi. Notice information at the bottom of the image covering date of mission, focal length of camera, and target.

The image once more, scanned at 2400 dpi, and cropped. The arrow is pointing to Lt. Siracusa’s plane. The fire enveloping his starboard nacelle is striking, even from a distance.

And now, the MACR for Lt. Gullion’s plane…

As before, here’s the print as it appears in the MACR.

And, the image itself, at 1200 dpi. Notice the obvious differences from the image in the previous MACR. No information has been recorded on the print. The photographic developing process brought out background details richly and deeply.

Zooming in at 2400 dpi. The arrow points to Lt. Gullion’s Havoc This cropped view shows both their smoking (and burning!) starboard engines quite clearly, with the canopy and dorsal turret of Lt. Gullion’s plane being readily visible.

I hope to bring you more MACR photos in the future.

Acknowledgements and References

Further information about the 416th Bomb Group can be found at the extraordinarily comprehensive 416th Bomb Group website, which covers the Group’s history and activities in a depth and breadth rarely found among most other websites covering Army Air Force Combat Groups. (Examples: The 416th BG website includes detailed information about men wounded or injured. Similarly, it includes combat mission loading lists. Such details are unusual, and moreso, unusually valuable.)


Integrity Toys Reference Site

Hello! Thanks for checking out my Integrity Toys Reference Site (all copyrights to Integrity Toys) . I have had to move hosting provider and the new website domain is integritydolls.info … the Jonkel.ca domain will forward here until September 2020. Please let me know if anything doesn’t work properly! The new website should be faster, especially if you’ve visited a page previously.

If you find anything incorrect on this site or if I have inadvertently used a photo of yours and you would like credit for it (or to have it removed) please contact me at [email protected] Please also contact me if you have any photos for dolls that are rare or did not receive official Integrity Toys promo shots.

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I am still adding data to the website but currently most lines are complete but Fashion Royalty and NuFace are complete from 2008-2017 (work will now continue on these pages!) The Poppy Parker section is now fully up to date!

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