Hawker Hurricane Mk IV

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Hawker Hurricane Mk IV

Ouragan au combat - Mk I - Mk II - Mk III - Mk IV - Mk V - Mk X-XII

La version finale de production du Hurricane était le Mk IV. Il s'agissait d'un avion d'attaque au sol dédié, normalement armé de canons de 40 mm ou de projectiles de fusée, bien qu'il ait la même aile universelle que le Mk IIE, ce qui signifie qu'il pouvait également emporter des bombes ou des réservoirs de carburant supplémentaires selon les besoins. Il était équipé du moteur Merlin 24 ou Merlin 27, qui délivraient tous deux 1 620 ch. La puissance supplémentaire signifiait que le Hurricane Mk IV pouvait toujours atteindre une vitesse de 284 mph à 13 500 pieds même lorsqu'il transportait huit roquettes de 60 lb et 350 lb de blindage. Sur les 524 Mk IV utilisés par la RAF, la majorité a servi en Méditerranée et en Extrême-Orient, où ils étaient le seul avion de la RAF capable de transporter le canon antichar de 40 mm.


Avion de chasse monoplace introduit dans l'arsenal britannique à la fin de 1937, le Hawker Hurricane était le cheval de bataille de l'aviation alliée dans les premières années de la guerre. Il s'agissait d'une conception monoplan utilisant une technologie de dernière génération, telle que l'utilisation de tubes en acier fixés mécaniquement pour son cadre, avec un corps et des ailes mixtes bois/tissu (remplacées par des ailes métalliques en 1939), ou des conceptions d'hélices plus anciennes. Bien que moins avancé que le Spitfire tout en métal, cet arrangement rendait le Hurricane moins cher et plus facile à fabriquer, les dommages subis lors des sorties aériennes étant beaucoup plus faciles à réparer. Cette robustesse en a également fait une plate-forme de tir stable et a contribué au service distingué du Hurricane sur tous les fronts de la guerre, en particulier la bataille d'Angleterre, où il constituait jusqu'à trois cinquièmes de la force de chasse et pouvait aller de bout en bout. avec les puissants chasseurs Bf 109.

Le Mark IV était la dernière évolution majeure du Hurricane, équipé d'une aile universelle. Cette conception a permis au Hurricane de monter une variété de munitions à l'aide de points d'emport polyvalents, y compris deux bombes de 250 ou 500 lb (110 ou 230 kg), deux canons Vickers S de 40 mm, des réservoirs largables ou huit roquettes RP-3. Il comprenait également de nouveaux moteurs Merlin 24 ou 27 ainsi qu'un blindage supplémentaire, à l'appui de son nouveau rôle de combattant de soutien rapproché.


Hawker Hurricane Mk. IV

Hawker Hurricane Mk. IV 'JV-N' KZ321 – un avion emblématique de la Seconde Guerre mondiale photographié lors d'un incroyable passage à basse altitude au-dessus de l'aérodrome de Kleine-Brogel, lors de la journée d'observation du 14 septembre 2019.

L'ouragan Mk. IV était l'une des dernières variantes du chasseur fabriqué par Hawker, produit entre 1942 et 1944. À cette époque, le Hurricane n'était plus un pur avion de chasse, exécutant principalement des missions d'attaque au sol (et donc souvent surnommé « Hurribomber ») . L'armement a été adapté au nouveau rôle et comprenait deux supports de bombe (250 ou 500 lb), deux canons Vickers S de 40 mm et huit roquettes RP-3, avec deux Browning .303 Mark II supplémentaires utilisés pour viser l'armement principal. 524 avions de cette variante ont été fabriqués.

L'avion photographié a été fabriqué entre fin 1942 et mars 1943, la date exacte et le numéro de série ne sont pas connus, car l'avion était auparavant destiné au stockage et toutes les plaques du fabricant (ainsi que le moteur d'origine) ont été perdues quelque part entre 1946 et 1983 Sa longue et intéressante histoire peut être suivie depuis mars 1943, lorsque l'ouragan Mk. IV est devenu opérationnel avec le 6 e Escadron, Royal Air Force.

La 6 e escadrille, survolant le désert occidental, a été surnommée 'The Flying Tin Openers', juste à cause de leurs missions antichars en Afrique. Lorsque la campagne d'Italie a commencé, l'escadron a été transféré en Italie, puis en Grèce, avec quelques déploiements à Bastia, en Corse. Les opérations quotidiennes se concentraient sur l'attaque des ports et des navires le long de la côte yougoslave et des îles dalmates.

En juillet 1945, l'escadron est retourné en Palestine, son emplacement initial de 1938. Et à un moment donné, au début de 1946, le Hurricane Mk. IV a été abandonné, car la 6 e escadrille s'est convertie en Hawker Tempest.

De nombreuses années se sont écoulées avant que le Hurricane ne soit récupéré de la casse près de Jaffa, en Israël, en 1983. L'avion est retourné à Biggin Hill, au Royaume-Uni, et le long processus de reconstruction a commencé. Il est finalisé en avril 1991, lorsque l'avion reçoit à nouveau le certificat de navigabilité et est immatriculé G-HURY / KZ321.

L'ouragan Mk. IV volait au Royaume-Uni jusqu'en 2001, lorsque la deuxième restauration a commencé et a duré deux ans. En 2006, l'avion a été vendu à un propriétaire privé au Canada et y a volé jusqu'en 2018, date à laquelle il a été mis en vente. Acheté par le propriétaire privé belge, le KZ321 a été immatriculé sous le nom OO-HUR et est de nouveau retourné en Europe, l'aéroport d'Anvers étant le nouveau domicile du Hawker Hurricane Mk. IV.

L'avion vole maintenant en tant qu'avion JV-N, avec la peinture originale du 6 e escadron de l'époque où l'escadron opérait au-dessus du désert occidental et de la Tunisie entre décembre 1942 et septembre 1943 - et il représente une variante de « destroyer de chars » de l'ouragan IID avec quatre canons. Le KZ321 original devrait porter le schéma de camouflage européen, un mélange de couleurs vert foncé et gris océan et devrait être blindé comme le Mk standard. IV, décrit ci-dessus.

Le véritable Hurricane KZ321, piloté par le Pilot Officer Gray a été perdu le 24 mai 1944, probablement à cause des tirs anti-aériens. Gray a réussi à renflouer, il a ensuite été vu flottant dans la mer, mais n'a jamais récupéré et n'ayant pas de tombe connue.

Le OO-HUR / KZ321 est actuellement le seul Hawker Hurricane Mk en état de navigabilité. IV.


Avion de chasse monoplace introduit dans l'arsenal britannique à la fin de 1937, le Hawker Hurricane était le cheval de bataille de l'aviation alliée dans les premières années de la guerre. Il s'agissait d'une conception monoplan utilisant une technologie de dernière génération, telle que l'utilisation de tubes en acier fixés mécaniquement pour son cadre, avec un corps et des ailes mixtes bois/tissu (remplacées par des ailes métalliques en 1939), ou des conceptions d'hélices plus anciennes. Bien que moins avancé que le Spitfire tout en métal, cet arrangement rendait le Hurricane moins cher et plus facile à fabriquer, les dommages subis lors des sorties aériennes étant beaucoup plus faciles à réparer. Cette robustesse en a également fait une plate-forme de tir stable et a contribué au service distingué du Hurricane sur tous les fronts de la guerre, en particulier la bataille d'Angleterre, où il constituait jusqu'à trois cinquièmes de la force de chasse et pouvait aller de bout en bout. avec les puissants chasseurs Bf 109.

Le Mark IV était la dernière évolution majeure du Hurricane, équipé d'une aile universelle. Cette conception a permis au Hurricane de monter une variété de munitions à l'aide de points d'emport polyvalents, y compris deux bombes de 250 ou 500 lb (110 ou 230 kg), des canons Vickers S jumeaux de 40 mm, des réservoirs largables ou huit roquettes RP-3. Il comprenait également de nouveaux moteurs Merlin 24 ou 27 ainsi qu'un blindage supplémentaire, à l'appui de son nouveau rôle de combattant de soutien rapproché.


Histoires et illustrations d'avions de combat, de missiles et des personnes qui les ont pilotés

Obtenez un café/une bière/de l'eau/quoi que ce soit si vous êtes AJOUTÉ, au moins il sautera assez pour garder l'intérêt !

Ainsi, la semaine dernière, j'ai entendu un riche trio parler d'investir dans les Bitcoins. L'un avait franchi le pas, les deux autres avaient hâte d'en savoir plus. Des deux, l'un a exprimé une mise en garde prudente, voire paniquée : "Mais que se passe-t-il si le courant est coupé ?!"

Alors qu'ils s'émerveillaient de la perspective de s'enrichir grâce à l'air du temps de la technologie d'aujourd'hui, il m'est venu à l'esprit que cette conversation était en fait aussi ancienne que le temps mesuré – l'humanité se démène depuis des millénaires pour devenir riche.

Mais, en passant du temps avec les "vieux gars", j'ai appris que le objet de la richesse change au fil du temps la poursuite de l'argent évolue vers la poursuite des relations et qui évolue vers la poursuite du sens. et quelque part, avant "la fin", les richesses de la vie deviennent aussi éthérées que les Bitcoins—souvenirs.

Pensez-y. Que paieriez-vous pour télécharger l'esprit de vos grands-parents ? Un pas en avant. Qu'en est-il de l'esprit d'Abraham Lincoln ? Amélie Earhart ? Aristote ? Un pas encore plus loin—que feriez-vous pour vous assurer que vos souvenirs sont disponibles pour quelqu'un autre?

Jetez un œil (ci-dessus) à mon rendu du Hawker Hurricane Mk.IV, numéro de série KZ191, piloté par le pilote de chasse de la RAF Bert Newman. Bien que je pense que l'œuvre d'art est passable, le titre "The Last Hurri" est plus important.

Ce projet a vu le jour parce qu'un champion de l'aviation historique (je le garderai sans nom à ce stade) a insisté pour que je rencontre Bert et que j'entende son histoire. Alors, je l'ai fait. Et, comme par hasard, l'ancienne monture de Bert, KZ191, était également à proximité, bien que dans un état TRÈS non restauré.

Jetez un œil et voyez par vous-même. Croyez-moi, c'est un avion.

KZ191 aujourd'hui. Mais ne vous laissez pas tromper par son état, elle est (presque) complète et je soupçonne que des jours intéressants arrivent. J'ai quelques autres photos mais je pense que je vais les garder pour l'instant.
©Moi
Pas impressionné ? Le KZ191 est en fait en très bon état ! Mais ça va prendre un peu très un travail qualifié pour la ramener à la vie et quand / si cela se produit, cet ouragan particulier sera accueilli par beaucoup comme un lien particulièrement important vers un passé incroyable.

Aujourd'hui, selon les sources, il existe 40 à 41 cellules Hawker Hurricane. De ce nombre, 12-14 sont en état de voler. C'est bon pour les geeks de l'histoire car l'héritage de "Hurri" est puissant. Il a volé avant la guerre et a fini par servir pendant les derniers jours de la Seconde Guerre mondiale (à la fois dans l'ETO et la PTO). En tant qu'arme, l'Hurricane était une arme exceptionnelle, facile à construire, facile à piloter, facile à adapter et facile à réparer.*

Et puis, il y a cette anecdote souvent racontée (parmi les plus ringards des nerds de l'histoire) que l'ouragan était le réel star de la bataille d'Angleterre.

En tout état de cause, dans le cas du KZ191, une variante Mk.IV, il a été spécialement conçu pour une utilisation en attaque au sol. Le Mark IV a reçu une protection blindée supplémentaire**, une aile particulièrement renforcée et équipée de deux canons de 40 mm (et de deux mitrailleuses .303 pour effrayer l'ennemi). RAF 6 Squadron s'est approprié le surnom de « Tin Openers » en raison de l'utilité du 40 mm pour diviser les blindages ennemis ouverts.

Mais. Jetez à nouveau un œil à l'œuvre d'art. Il y a quelques points à faire.

I. KZ191 est montré dans ses marques du 6e Escadron vers la mi-1945. Cependant, l'avion a été initialement acquis en janvier 1945 par le 351e escadron de la RAF et piloté par des partisans yougoslaves contre les Allemands en Yougoslavie et en mer Adriatique. Ainsi, en volant avec les Yougoslaves, ses marques étaient légèrement différentes. Voir ci-dessous.

J'ai trouvé cette photo en ligne © inconnu. Mais, il montre les "cocardes" yougoslaves avec beaucoup d'effet. Dommage que les Nord-Coréens l'aient arnaqué, mais je soupçonne que le travail de conception graphique est difficile à trouver en NK.

II. Au début de 1945, une grande partie des missions de combat menées par les 351e, 352e et 6e escadrons impliquaient l'utilisation de roquettes contre les navires de la Kriegsmarine dans l'Adriatique. Pour accueillir ces masses aériennes, les canons de 40 mm ont été supprimés.

Les roquettes, en particulier les 60 lb "RP-3" britanniques, étaient plus préférables au canon en raison de leur fiabilité et de leur puissance. Cependant, l'utilisation de roquettes au combat exigeait une compétence exceptionnelle car l'avion de lancement devait être en vol parfaitement coordonné et tirer précisément au bon moment. Aucune idée du pourcentage de réussite, mais j'ai entendu dire qu'il était bien inférieur à 10%. (oui).

J'ai fait le petit croquis ci-dessous pour illustrer un Hurricane attaquant un navire allemand.

Pourtant, si une fusée touchait la cible, le résultat était un exemple infernal de la raison pour laquelle les développeurs d'armes aiment embaucher des personnes qui comprennent la physique. La photo ci-dessous est celle que Bert a fournie. Il montre ce qui s'est passé lorsqu'une variante perforante de 25 livres du RP-3 a frappé le canon d'un char Tigre allemand. Une puissance fantastique ne pensez-vous pas ?!

Remarquez dans le coin droit et cette petite image est une seule image du film "caméra canon" enregistrant l'attaque.

III. Mon œuvre illustre les fusées sous l'aile gauche (bâbord). Un réservoir de carburant serait attaché sous l'autre aile, mais je ne l'ai pas dessiné car cela donnait à la forme déjà terne encore un autre renflement grotesque. Cependant, bien que de nombreux Hurris Mk.IV du théâtre aient eu les roquettes sous le côté droit (tribord), Bert se souvenait spécifiquement de voler avec eux sur la gauche également.

Cependant, il faut apprécier ce que les fusées et le réservoir de carburant ont fait à l'aérodynamisme déjà plat du Hurricane. Entièrement équipé, un Mk.IV était à peine plus rapide qu'un Cessna 172 !***

Si vous avez l'impression que « ceci » était une mission difficile, vous avez raison. À cette fin, regardez pendant que Bert décrit le processus. La mémoire de l'homme est fantastique, mais si jamais vous vouliez un exemple "d'euphémisme typiquement britannique", c'est tout. Sur une note personnelle, je pense que Bert pourrait donner l'impression d'être attaqué par des grizzlis, d'une manière ou d'une autre. "intéressant."

(Mes excuses pour la qualité craptastique de la vidéo - tout ce que j'avais était ma GoPro !)

IV. Le KZ191 est représenté sans code alphabétique car il est probable qu'il n'en ait pas obtenu lorsque la RAF l'a racheté aux Yougoslaves au milieu de 1945. Pendant ce temps, elle est affectée au 6e Escadron. En juillet de cette année-là, le 6e Escadron a déménagé en Palestine d'alors/aujourd'hui en Israël pour s'occuper des intérêts pétroliers de la Couronne contre les attaques terroristes.

Regardez la photo ci-dessous—c'est une page du journal de bord de Bert. J'ai marqué le 20 septembre 1945 avec une flèche bleue car c'est un jour qu'il a piloté le KZ191. En tant que moment de l'histoire, c'est plutôt insignifiant. Mais c'est plutôt cool de pouvoir relier les points entre les lieux et les choses, tu ne trouves pas ? Quoi qu'il en soit, Bert a volé KZ191 au moins trois fois.

Les vieux journaux de bord sont extrêmement cool. Si jamais vous avez la chance d'en voir un, j'espère que vous verrez le genre où le pilote a écrit sur la journée et les détails !
©Moi

Ce qui s'est passé ensuite n'est pas tout à fait clair. Mais, le 14 mai 1948, Israël s'est imposé et les Britanniques sont partis. Je me demande si l'obsolescence de l'ouragan était, à ce moment-là, si bien établie que même la toute jeune armée de l'air israélienne**** ne pouvait pas trouver une place pour les quelques laissés-pour-compte. Sans pièces de rechange, sans mécanicien qualifié et sans soutien logistique, le KZ191 a été transporté dans un chantier de récupération à Jaffa où ses ailes ont été retirées pour une valeur à la ferraille.

Comment les morceaux restants de KZ191 sont revenus en Angleterre est une autre histoire pour une autre fois.

Il y a quelques semaines, je parlais à un type de doctorat de mon travail et il a commenté : « Vous devez avoir une très grande bibliothèque pour vos ressources. C'est vrai, j'ai plus de livres de type histoire que je n'en aurai jamais besoin. Mais, il a été vraiment surpris quand j'ai expliqué: "L'une de mes meilleures ressources est la communauté des mannequins."

Les modélistes rock ! Ces personnes investissent d'énormes ressources dans une quête presque maniaque de la perfection. Ils ne sont jamais satisfaits, perpétuellement curieux et extrêmement critiques. À qui mieux demander (insérer la question de détail des arcanes ici) ? »

Alors, à ce stade, jetez un œil ci-dessous. Il s'agit du KZ191 conçu par le modéliste britannique Alan Price. Il est l'un des excellents modélisateurs qui ont aidé ce blog au fil des ans et aussi un brillant connaisseur de l'histoire (comme la plupart d'entre eux aussi). Son travail est exposé dans des musées et des collections privées ainsi que sur de nombreuses couvertures de magazines.

Lorsque j'ai décidé de dessiner le Hurri de Bert, il a été la première personne à qui je me suis adressé pour des questions telles que : « A quoi ressemblaient les rivets du blindage du radiateur ? » et « Quel motif de camouflage avait le KZ191 lorsqu'il a quitté l'usine ? » Obsessionnel? En effet. Mais merci, Alan savait que c'était plutôt cool d'entendre Bert murmurer (avec cet accent fantastique), "Oh ma! Il semble que vous ayez certainement fait votre recherche. "

Jetez un œil à son travail. C'est génial, tu ne trouves pas ?!

KZ191 par Alan Price. Magnifique! La seule chose qui manque, c'est l'odeur d'huile, de dope et la fonte ambrée d'un soleil méditerranéen couchant sur une piste d'atterrissage poussiéreuse.
� Alan Prix

D'accord.

Pour autant que je sache, si le "coupure de courant", les Bitcoins sont disparu. Pouf. Mettre de l'argent dans un système invisible qui nécessite une entrée constante (et compliquée) semble plutôt stupide, n'est-ce pas ?

Mais. Chaque jour, chacun de nous investit du temps, de l'énergie et des ressources dans quelque chose d'aussi difficile à comprendre que Bitcoin et avec le même objectif d'atteindre une sorte de richesse – ce qu'on appelle « la vie ». Fait intéressant, je n'ai jamais entendu parler d'un état financier remis à un enterrement.

Platon a écrit : « La vie sans examen ne vaut pas la peine d'être vécue. Peut-être, mais je préfère le corollaire : « La vie qui ne vaut pas la peine d'être vécue est la vie qui ne se partage pas.

Pour autant que je sache, et cela est basé sur le fait de passer du temps avec les « vieux gars », la richesse de la vie est un fonds commun de placement (en quelque sorte) qui comprend un caractère démontré, une contribution à la société et la qualité de nos relations.


Indice

Os primeiros Hurricane foram entregues à RAF em dezembro de 1937 e, em setembro de 1939, já equipavam 18 esquadrões, alguns dos quais foram enviados to França. Mais da metade dos aviões alemães abatidos durante o primeiro ano da guerra, foi vítima dos Hurricane.

O maior peso da Batalha da Inglaterra coube aos 32 esquadrões de Hurricane disponíveis, que tinham a incumbência de atacar os bombardeiros alemães, deixando aos Spitfire, mais ágeis e mais velozes, a tarefa de enfrentaziar os ca.

Em 1941, alguns exemplares da versão Mk.I foram modificados para o lançamento através de catapulta. Estes modelos ficaram conhecidos como " Hurricat ". Em 1942, foi lançada a versão "Sea Hurricat", para catapulta e porta-aviões.

Pas de total, foram produzidos 14,583 unidades até o final de 1944, incluindo 800 convertidos para a variante Sea Hurricane e 1400 construídos no Canada, Se distinguiram em todas as frentes, y compris como aviões de ataque ao solo, papel no qual se destacou no Teatro do Norte da África, onde vários modelos de Hurricanes foram dotados de um par de canhões automáticos de 40 mm, com capacidade de penetrar a blindagem de qualquer tanque alemão da época.

Operação em outros países Editar

Iugoslavie Editer

No início de 1938, a Real Força Aérea Iugoslava (em servo-croata: Vazduhoplovstvo Vojske Kraljevine Jugoslavije , VVKJ) fez um pedido para a Hawker Aircraft de doze caças Hawker Hurricane Mk I, sendo a primeira compra estrangeira desta aeronave. [ 2 ] A VVKJ operou os Hawker Hurricane Mk I britânicos de 1938 à 1941. Entre 1938 et 1940, un VVKH adquiriu um total de 24 Hurricane Mk 1 dos primeiros lotes de produção. Outras vinte aeronaves foram construídas pela Zmaj sob licença na Iugoslávia.Quando o país entrou na Segunda Guerra Mundial devido à Invasão da Iugoslávia en avril 1941, um total de 41 Hurricane Mk I estavam em serviço como caças. Eles alcançaram algum sucesso contra as aeronaves da Luftwaffe, mas todos os ouragan iugoslavos foram destruídos ou capturados durante a invasão que durou 11 dias.

Editeur de l'União Soviétique

Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, 2.952 exemplaires foram fornecidos à União Soviética, dando boas provas também naquela frente.


Hawker Hurricane Mk IV - Histoire

Airfix échelle 1/48 conversion
Hawker Hurricane Mk.IV

La description

Voici mon Hurricane Mk.IV, c'est un avion du 6e Escadron piloté par Bert Newman fin 1944/début 1945.

Bert a récemment été interviewé par John Mollison et cela apparaîtra bientôt sur le site Web de Johns (oldguysandtheiraeroplanes.com). Bert a pu nous donner plein d'infos intéressantes qui m'ont permis de construire ce modèle de KZ191.

Le modèle est basé sur l'échelle 48 Airfix Mk1. Le MkIV avait le dernier Merlin, il était donc plus long dans le nez, mais c'est presque impossible à réparer car un nez entier est maintenant requis, il n'y avait pas de &lsquoplug&rsquo simple pour l'allonger. Cependant, en ajoutant le cône plus long, l'hélice plus tardive et la plaque de récupération d'huile, cela nuit à cela. Son seulement environ 2 1/2 mm dans cette échelle de toute façon.

Les ailes avaient besoin d'un vaste remodelage pour en faire l'« aile universelle ». Le radiateur blindé a été construit à partir de zéro. Les roquettes sont des Aerobonus et le réservoir largable de Quickboost.

Cela sera bientôt présenté dans MAI. J'espère que vous apprécierez les photos!

Modèle, images et texte Copyright 2018 par Alan Price
Page créée le 27 février 2018
Dernière mise à jour le 27 février 2018


Hawker Hurricane Mk IV - Histoire



























Hawker-CCF Hurricane Mk.XII
Chasseur et chasseur monoplace monomoteur de construction canadienne

Archives des photos 1

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (c/n CCF/42025 peint comme Mk.IIa Z3174/XR-B) exposé (c.1995) au National Museum Of the United States Air Force, Wright Patterson Air Force Base, Dayton , Ohio

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (C-FDNL, P2970/US-X, s/n 5481, 1942) exposé (c.1992) au Hawthorne Air Faire, Hawthorne, Californie

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (5584/A, 1942) exposé (17/09/2003) au Musée de l'aviation du Canada, Ottawa, Ontario, Canada

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (Mockup, peint comme C-GCWH, P3069/YO-A) exposé (9/22/2003) au Canadian Warplane Heritage Museum, Mount Hope, Ontario, Canada

Aperçu 2

  • Hawker Hurricane
  • Rôle : Combattant
  • Fabricant : Hawker Aircraft Gloster Aircraft Company Canadian Car and Foundry Austin Motor Company
  • Concepteur : Sydney Camm
  • Premier vol : 6 novembre 1935
  • Présentation : 1937
  • Utilisateur principal : Royal Air Force Aviation royale canadienne
  • Produit : 1937-1944
  • Nombre construit : 14 533

Le Hawker Hurricane Mk.I est un avion de chasse monoplace britannique conçu et principalement construit par Hawker Aircraft Ltd pour la Royal Air Force (RAF). Bien que largement éclipsé par le Supermarine Spitfire, l'avion est devenu célèbre pendant la bataille d'Angleterre, représentant 60% des victoires aériennes de la RAF dans la bataille, et a servi dans tous les grands théâtres de la Seconde Guerre mondiale.

La conception des années 1930 a évolué à travers plusieurs versions et adaptations, résultant en une série d'avions qui ont agi comme des chasseurs intercepteurs, des chasseurs-bombardiers (également appelés "Hurribombers") et des avions d'appui au sol. D'autres versions connues sous le nom de Sea Hurricane ont subi des modifications qui ont permis le fonctionnement à partir de navires. Certains ont été convertis en escortes de convois lancés par catapulte, connus sous le nom de « Hurricats ». Plus de 14 000 Hurricane ont été construits à la fin de 1944 (dont environ 1 200 convertis en Sea Hurricane et quelque 1 400 construits au Canada par Canadian Car and Foundry).

Design et développement 2

L'Hurricane a été développé par Hawker en réponse à la spécification F.36/34 du ministère de l'Air (modifiée par F.5/34) pour un avion de chasse construit autour du nouveau moteur Rolls-Royce, alors seulement connu sous le nom de PV-12, plus tard devenir célèbre sous le nom de Merlin. À cette époque, le RAF Fighter Command ne comprenait que 13 escadrons, chacun équipé du Hawker Fury, de la variante Hawker Hart ou du Bristol Bulldog - tous des biplans avec des hélices en bois à pas fixe et des trains d'atterrissage non rétractables. La conception, commencée au début de 1934, était l'œuvre de Sydney Camm.

Les plans originaux de Sydney Camm&rsquos soumis en réponse aux spécifications du ministère de l'Air ont d'abord été rejetés (apparemment "trop ​​orthodoxes" pour le ministère de l'Air). Camm a déchiré la proposition et s'est mis à concevoir un chasseur en tant qu'entreprise privée Hawker. Dans un souci d'économie, le Hurricane a été conçu en utilisant autant d'outils et de gabarits existants que possible (l'avion était en fait une version monoplan du Hawker Fury à succès) et ce sont ces facteurs qui ont contribué le plus au succès de l'avion.

Les premières étapes de la conception du "Fury Monoplane" incorporaient un moteur Rolls-Royce Goshawk, mais celui-ci fut remplacé peu de temps après par le Merlin, et comportait un train d'atterrissage rétractable. La conception est devenue connue sous le nom de « Monoplan Interceptor », et en mai 1934, les plans avaient été achevés en détail. Pour tester la nouvelle conception, un modèle à l'échelle un dixième a été fabriqué et envoyé au National Physical Laboratory de Teddington. Une série d'essais en soufflerie a confirmé que les qualités aérodynamiques de la conception étaient en ordre, et en décembre de la même année, une maquette en bois grandeur nature de l'avion avait été créée.

La construction du premier prototype (K5083), a commencé en août 1935 incorporant le moteur PV-12 Merlin. Les sections terminées de l'avion ont été emmenées à Brooklands, où Hawkers avait un hangar d'assemblage, et réassemblées le 23 octobre 1935. Des essais au sol et des essais de roulage ont eu lieu au cours des deux semaines suivantes, et le 6 novembre 1935, le prototype a été mis à l'air pour la première fois, aux mains du pilote d'essai en chef de Hawker&rsquos, Flight Lieutenant (plus tard Group Captain) PWS Bulman. Le capitaine d'aviation Bulman a été assisté par deux autres pilotes lors des essais en vol ultérieurs. Philip Lucas a effectué certains des vols d'essai expérimentaux, tandis que John Hindmarsh a effectué les essais en vol de production de la société. Sammy Wroath, qui deviendra plus tard le commandant fondateur de l'Empire Test Pilot School, était le pilote d'essai de la RAF pour l'Hurricane et son approbation enthousiaste a contribué à sa mise en production.

Bien que plus rapide et plus avancé que les chasseurs biplans de première ligne actuels de la RAF, la conception Hurricane était déjà dépassée lors de son introduction. Il utilisait les techniques de construction traditionnelles Hawker des précédents biplans, avec des joints fixés mécaniquement plutôt que soudés. Il avait un fuselage de type poutre Warren composé de tubes d'acier à haute résistance, sur lesquels reposaient des cadres et des longerons qui portaient le revêtement en lin dopé. Un avantage conféré par la structure en tube d'acier était que les obus de canon pouvaient traverser le revêtement en bois et en tissu sans exploser. Même si l'un des tubes d'acier était endommagé, les travaux de réparation requis étaient relativement simples et pouvaient être effectués par le personnel au sol sur le terrain d'aviation. Une structure entièrement métallique, comme celle du Spitfire, endommagée par l'explosion d'un obus de canon nécessitait un équipement plus spécialisé pour la réparation. La structure à l'ancienne a également permis l'assemblage de Hurricane avec un équipement relativement basique dans des conditions de terrain. Les Hurricanes en caisse ont été assemblés en Afrique de l'Ouest et ont traversé le Sahara jusqu'au théâtre du Moyen-Orient. remontage en cas de besoin.

Initialement, la structure de l'aile se composait de deux longerons en acier et était également recouverte de tissu. Plusieurs Hurricane à ailes en tissu étaient encore en service pendant la bataille d'Angleterre, bien qu'un bon nombre d'entre eux aient vu leurs ailes remplacées pendant l'entretien ou après réparation. Le changement des ailes n'a nécessité que trois heures de travail par avion. Une aile entièrement métallique à peau stressée en Duraluminium a été introduite en avril 1939 et a été utilisée pour toutes les marques ultérieures. "Les ailes recouvertes de métal permettaient une vitesse de plongée de 130 km/h (80 mph) plus élevée que celles recouvertes de tissu. Elles étaient de construction très différente mais étaient interchangeables avec les ailes recouvertes de tissu, et un essai Hurricane (L1877) , était même piloté avec une aile bâbord recouverte de tissu et une aile tribord recouverte de métal. Le grand avantage des ailes recouvertes de métal par rapport à celles en tissu était que celles en métal pouvaient supporter des charges de contrainte beaucoup plus importantes sans avoir besoin d'autant de structure en dessous. "

Ensuite, avec le coupe-bordure réglé, les gaz et le levier de mélange sont complètement avancés. et des bouffées de fumée d'échappement grise se dissipant bientôt au régime maximum, c'est la surprise ! Il n'y a pas eu d'accélération soudaine, mais avec un rugissement tonitruant des échappements juste devant de chaque côté du pare-brise, seulement une augmentation constante de la vitesse. Rétrospectivement, cette première sortie de l'ouragan a été un moment d'exaltation, mais aussi de soulagement. Hormis la nouvelle échelle de vitesses à laquelle le pilote devait s'adapter, le Hurricane avait toutes les qualités de son prédécesseur biplan stable et sécurisé le Hart, mais renforcées par des commandes plus vives, une plus grande précision et toutes ces performances. (Roland Beamont, un pilote stagiaire, décrivant son premier vol dans un Hurricane.)

L'une des priorités de Camm&rsquos était de fournir au pilote une bonne visibilité panoramique. À cette fin, le poste de pilotage a été monté assez haut dans le fuselage, créant une silhouette distinctive « à bosse ». L'accès du pilote au poste de pilotage était facilité par un « étrier » rétractable monté sous le bord de fuite de l'aile bâbord. Celui-ci était lié à un volet articulé à ressort qui recouvrait une poignée sur le fuselage, juste derrière le cockpit. Lorsque le volet a été fermé, le pas s'est rétracté dans le fuselage. De plus, les deux racines des ailes étaient recouvertes de bandes de matériau antidérapant.

En revanche, le Spitfire contemporain utilisait une construction monocoque tout en métal et était donc à la fois plus léger et plus résistant, bien que moins tolérant aux dommages par balle. Avec sa facilité d'entretien, son train d'atterrissage largement réglé et ses caractéristiques de vol inoffensives, le Hurricane est resté utilisé sur des théâtres d'opérations où la fiabilité, la manipulation facile et une plate-forme de canon stable étaient plus importantes que les performances, généralement dans des rôles comme l'attaque au sol. L'une des exigences de conception de la spécification d'origine était que le Hurricane, ainsi que le Spitfire, devaient également être utilisés comme chasseur de nuit. L'Hurricane s'est avéré être un avion relativement simple à piloter de nuit et devait jouer un rôle déterminant dans l'abattage de plusieurs avions allemands pendant les heures nocturnes. À partir du début de 1941, le Hurricane sera également utilisé comme avion « intrus », patrouillant de nuit les aérodromes allemands en France pour tenter d'attraper des bombardiers de nuit lors de décollages ou d'atterrissages.

Production 2

Le dernier Hurricane jamais construit, s/n PZ865, de 14 533. Une version Mk.IIc, à l'origine connue sous le nom de "The Last of the Many" et appartenant à Hawker, cet avion est maintenant piloté par le Battle of Britain Memorial Flight. Le Hurricane a été mis en production en juin 1936, principalement en raison de sa construction relativement simple. et facilité de fabrication. Alors que la guerre semblait de plus en plus probable et que le temps était compté pour fournir à la RAF un avion de chasse efficace, il n'était pas clair si le Spitfire plus avancé entrerait en production en douceur, tandis que le Hurricane utilisait des techniques de fabrication bien comprises. C'était également le cas pour les escadrons de service, qui avaient l'habitude de travailler et de réparer des avions dont la construction reprenait les mêmes principes que le Hurricane, et la simplicité de sa conception permettait d'improviser des réparations remarquables dans les ateliers des escadrons. L'Hurricane était également nettement moins cher que le Spitfire, nécessitant 10 300 heures de travail pour produire au lieu de 15 200 pour le Spitfire.

Le vol inaugural du premier avion de série, propulsé par un moteur Merlin II, a eu lieu le 12 octobre 1937. Les quatre premiers avions à entrer en service dans la RAF ont rejoint le 111e Escadron de la RAF à RAF Northolt en décembre suivant. Au début de la Seconde Guerre mondiale, près de 500 Hurricanes avaient été produits et avaient équipé 18 escadrons.

En 1940, Lord Beaverbrook, qui était ministre de la Production aéronautique, a créé une organisation dans laquelle un certain nombre de constructeurs ont été détachés pour réparer et réviser les Hurricanes endommagés au combat. L'Organisation de réparation civile a également révisé les avions fatigués par la bataille, qui ont ensuite été envoyés à des unités de formation ou à d'autres forces aériennes. L'une des usines impliquées était l'usine Austin Aero Company de Cofton Hackett. Un autre était David Rosenfield Ltd, basé à l'aérodrome de Barton près de Manchester.

Au total, plus de 14 000 Hurricanes et Sea Hurricanes ont été produits. La majorité des Hurricane ont été construits par Hawker (qui les a produits jusqu'en 1944), avec la société sœur de Hawker, la Gloster Aircraft Company, qui en a produit 2 750. L'Austin Aero Company en a construit 300. Canada Car and Foundry à Fort William, Ontario, Canada, en tant que responsable de la production de 1 400 Hurricanes, connus sous le nom de Mk.X.

En 1939, la production de 100 Hurricanes a été lancée en Yougoslavie par Zmaj et Rogozarski. Parmi ceux-ci, 20 ont été construits par Zmaj en avril 1941. L'un d'eux a été équipé d'un DB 601 et a été testé en 1941.

Un contrat pour 80 Hurricane a été passé avec Fairey&rsquos filiale belge Avions Fairey SA pour l'armée de l'air belge en 1938, avec l'intention d'armer ces avions avec quatre mitrailleuses de 13,2 mm. Trois ont été construits et deux ont volé avec cet armement au moment de la Blitzkrieg en mai 1940, avec au moins 12 autres construits par Avions Fairey avec l'armement conventionnel de mitrailleuses de huit fusils.

Historique des opérations 2

Les 50 premiers Hurricane avaient atteint les escadrons au milieu de 1938. À cette époque, la production était légèrement supérieure à la capacité de la RAF à introduire le nouvel avion et le gouvernement a donné à Hawkers l'autorisation de vendre l'excédent aux nations susceptibles de s'opposer à l'expansion allemande. En conséquence, il y a eu quelques ventes modestes vers d'autres pays. La production a ensuite été augmentée avec un projet de création d'une réserve d'avions ainsi que de rééquipement des escadrons existants et nouvellement constitués tels que ceux de l'Auxiliary Air Force. Le plan d'expansion E comprenait une cible de 500 chasseurs de tous types au début de 1938. Au moment de la crise de Munich, il n'y avait que deux escadrons pleinement opérationnels sur les 12 prévus avec des Hurricanes. Au moment de l'invasion allemande de la Pologne, il y avait 18 escadrons Hurricane opérationnels et trois autres convertis.

La drôle de guerre 2

L'ouragan a connu son baptême du feu le 21 octobre 1939. Ce jour-là, une escadrille du 46e Escadron a décollé de l'aérodrome satellite de North Coates, sur la côte du Lincolnshire, et a reçu l'ordre d'intercepter une formation de neuf hydravions Heinkel He.115B du 1 /KüFlGr 906, à la recherche de navires à attaquer en mer du Nord. Le Heinkel avait déjà été attaqué et endommagé par deux Spitfire du 72e Escadron lorsque six Hurricane du 46e Escadron ont intercepté les Heinkel, qui volaient au niveau de la mer pour tenter d'éviter les attaques de chasseurs. Néanmoins, les Hurricanes, en succession rapide, abattirent quatre ennemis (le 46e Escadron en réclamant cinq et les pilotes de Spitfire deux).

En réponse à une demande du gouvernement français de 10 escadrons de chasse pour fournir un soutien aérien, l'Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding, commandant en chef du RAF Fighter Command, a insisté sur le fait que ce nombre épuiserait gravement les défenses britanniques, et donc initialement seulement quatre les escadrons des Hurricanes, 1, 73, 85 et 87, ont été transférés en France, retenant les Spitfires pour la défense "Home". Le premier à arriver était le No.73 Squadron le 10 septembre 1939, suivi peu après par les trois autres. Un peu plus tard, les 607 et 615 escadrons les rejoignent.

Après son premier vol en octobre 1939, le pilote du Hurricane Roland Beamont a ensuite volé de manière opérationnelle avec le 87e Escadron, revendiquant trois avions ennemis pendant la campagne de France, et a fait l'éloge des performances de son avion :

Tout au long des mauvais jours de 1940, le 87 Sqn avait maintenu une équipe de voltige en formation compétente, les commandes de vol précises et les moteurs réactifs permettant une formation de précision à travers des boucles, des tonneaux, des virages en demi-décrochage de 1 g et des demi-boucles. Mon Hurricane n'a jamais été touché lors des batailles de France et d'Angleterre, et en plus de 700 heures sur le type, je n'ai jamais eu de panne de moteur. - Roland Beamont, résumant son expérience de la guerre en tant que pilote.

Le 30 octobre, les Hurricanes sont entrés en action au-dessus de la France. Ce jour-là, le sous-lieutenant P.W.O. Boy Mold du 1er Escadron, pilotant l'ouragan L1842, a abattu un Dornier Do.17P du 2(F)/123. L'avion allemand, envoyé pour photographier les aérodromes alliés proches de la frontière, est tombé en flammes à environ 16 km à l'ouest de Toul. Boy Mold a été le premier pilote de la RAF à abattre un avion ennemi sur le continent pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le 6 novembre 1939, le sous-lieutenant d'aviation P.V. Ayerst, de l'escadron n°73, a été le premier à s'affronter avec un Messerschmitt Bf.109. Après le combat aérien, il est revenu avec cinq trous dans son fuselage. Le Flying Officer E. J. "Cobber" Kain, un Néo-Zélandais, fut responsable de la première victoire du 73 Squadron le 8 novembre 1939, alors qu'il était stationné à Rouvres. Il est devenu l'un des premiers as de la guerre de la RAF, étant crédité de 16 victoires.

Le 22 décembre, les Hurricanes en France subissent leurs premières pertes. Trois chasseurs Hawker, alors qu'ils tentaient d'intercepter un avion non identifié, entre Metz et Thionville, ont été sautés par quatre Bf.109E&rsquos du III./JG 53, avec en tête le Gruppenkommander, as de la guerre civile espagnole, le capitaine Werner Mölders. Mölders et le lieutenant Hans von Hahn ont abattu les Hurricanes du sergent R.M. Perry et J. Winn pour aucune perte.

Bataille de France 2

En mai 1940, les escadrons nos 3, 79 et 504 renforcèrent les premières unités alors que l'Allemagne Blitzkrieg prenait de l'ampleur. Le 10 mai, premier jour de la bataille de France, le capitaine d'aviation R.E. Lovett et l'officier d'aviation "Fanny" Orton, du 73e Escadron, ont été les deux premiers pilotes de la RAF à engager le combat avec l'avion allemand envahisseur. Ils attaquent un des trois Dornier Do.17&rsquos du 4./KG2 qui survolent leur aérodrome de Rouvres. Le Dornier s'en sort indemne, tandis qu'Orton est touché par un tir défensif et doit forcer l'atterrissage. Le même jour, les escadrons Hurricane revendiquent 42 avions allemands abattus au cours de 208 sorties, bien qu'aucun d'entre eux ne soit des chasseurs, tandis que sept Hurricane sont perdus mais aucun pilote n'est tué.

Le 12 mai, plusieurs unités Hurricanes sont engagées pour escorter des bombardiers. Ce matin-là, cinq équipages de volontaires Fairey Battle, de la 12e Escadrille, décollent de la base d'Amifontaine pour bombarder les ponts Vroenhoven et Veldvedzelt sur la Meuse, à Maastricht. L'escorte était composée de huit Hurricanes du 1er Escadron, avec le chef d'escadron P.J.H. "Bull" Halahan en tête. Lorsque la formation s'est approchée de Maastricht, elle a été rebondie par 16 Bf.109E&rsquos du 2./JG 27. Deux Battles et deux Hurricanes (dont Halahan&rsquos) ont été abattus, deux autres Battles ont été abattus par la flak et le cinquième bombardier a été forcé de s'écraser terre. Les pilotes du No.1 Squadron ont réclamé quatre Messerschmitt et deux Heinkel He.112&rsquos, tandis que la Luftwaffe n'a perdu en réalité qu'un seul Bf.109.

Le 13 mai 1940, 32 Hurricanes supplémentaires sont arrivés. Les dix escadrons Hurricane demandés opéraient alors depuis le sol français et ressentaient toute la force de l'offensive nazie. Le lendemain, les Hurricanes ont subi de lourdes pertes : 27 abattus, 22 par Messerschmitts avec 15 pilotes tués (un autre est mort quelques jours plus tard) dont Squadron Leader JB Parnall, le premier commandant de bord à mourir pendant la guerre, et l'as australien Les Clisby . Le même jour, l'escadron n°3 a revendiqué 17 avions allemands abattus, les escadrons n°85 et 87 en ont réclamé quatre et le n°607 neuf. Au cours des trois jours suivants (15-17 mai), pas moins de 51 Hurricanes ont été perdus, au combat ou dans des accidents. Le 17 mai, à la fin de la première semaine de combats, seuls trois des escadrons étaient proches de la force opérationnelle, mais malgré leurs lourdes pertes, les Hurricanes avaient réussi à détruire près du double du nombre d'avions allemands. Le 18 mai 1940, les combats aériens se sont poursuivis de l'aube au crépuscule où les pilotes des Hurricanes ont réclamé 57 avions allemands et 20 probables (les archives de la Luftwaffe montrent 39 avions perdus). Le lendemain, les escadrons nos 1 et 73 ont réclamé 11 avions allemands (trois par "Cobber" Kain et trois par Paul Richey). Mais au cours de ces deux jours, les Hurricanes ont subi des pertes plus lourdes, avec 68 Hurricanes abattus ou forcés de s'écraser en raison des dommages causés par les combats. Quinze pilotes ont été tués, huit ont été faits prisonniers et 11 blessés. Les deux tiers des Hurricane avaient été abattus par Messerschmitt Bf.109&rsquos et Bf.110&rsquos.

Dans l'après-midi du 20 mai 1940, les unités Hurricane basées dans le Nord de la France reçoivent l'ordre d'abandonner leurs bases sur le continent et de retourner en Grande-Bretagne. Le même jour, "Bull" Malahan a demandé le rapatriement des pilotes servant dans l'escadron n°1. Au cours des 10 jours précédents, l'unité avait été la plus réussie de la campagne, elle avait revendiqué 63 victoires pour la perte de cinq pilotes : deux tués, un fait prisonnier et deux hospitalisés. L'escadron n ° 1 a été le seul à avoir reçu dix DFC et trois DFM pendant la Blitzkrieg. Au soir du 21 mai, les seuls Hurricanes encore en activité sont ceux de l'AASF qui ont été déplacés vers les bases autour de Troyes. Au cours des 11 jours de combats en France et au dessus de Dunkerque du 10 au 21 mai 1940, les pilotes du Hurricane ont fait 499 morts et 123 probables. Les archives allemandes contemporaines, examinées après la guerre, attribuent 299 avions de la Luftwaffe détruits et 65 gravement endommagés par des combattants de la RAF. Lorsque les derniers Hurricane quittent la France, le 21 juin, sur les 452 chasseurs Hawker engagés lors de la Blitzkrieg, seuls 66 reviennent en Grande-Bretagne dont 178 abandonnés sur les aérodromes de Merville, Abbeville, Lille/Seclin et autres bases.

Opération Dynamo 2

Lors de l'opération Dynamo (évacuation de Dunkerque des troupes britanniques, françaises et belges coupées par l'armée allemande lors de la bataille de Dunkerque), les Hawker Hurricane opéraient à partir de bases britanniques. Entre le 26 mai et le 3 juin 1940, les 14 unités Hurricane impliquées sont créditées de 108 victoires aériennes. Au total, 27 pilotes Hurricane sont devenus des as lors de l'opération Dynamo, dirigée par le sous-lieutenant d'aviation canadien W. L. Willie McKnight (10 victoires) et le sous-lieutenant d'aviation Percival Stanley Turner (sept victoires), qui ont servi dans le 242e Escadron, principalement formé avec du personnel canadien. Les pertes ont été de 22 pilotes tués et trois capturés.

Le 27 mai 1940, lors de l'une des dernières rencontres massives de la Blitzkrieg, 13 Hurricanes du 501 Squadron ont intercepté 24 Heinkel He.111&rsquos escortés par 20 Bf.110&rsquos et au cours de la bataille qui a suivi, 11 Heinkel ont été déclarés "tués" et d'autres endommagés. , avec peu de dommages aux ouragans. Le lendemain, le JG 26 trois Gruppen abattit 12 chasseurs britanniques : six Spitfire au-dessus de Dunkerque et six Hurricane le long de la côte d'Ostende. Le 29 mai, la Luftwaffe I.(J)LG 2 a détruit huit Hurricanes, plus quelques Morane-Saulnier M.S.406&rsquos près de St. Quentin au dessus de Dunkerque.

Le 7 juin 1940, Edgar James "Cobber" Kain, le premier as de la RAF de la guerre, a appris qu'il devait retourner en Angleterre pour un "congé de repos" dans une unité d'entraînement opérationnel. En quittant son terrain d'aviation, il a fait une démonstration de voltige impromptue et a été tué lorsque son Hurricane s'est écrasé après avoir effectué une boucle et tenté quelques roulades à basse altitude.

Les engagements initiaux avec la Luftwaffe avaient montré que le Hurricane était une plate-forme stable et à rotation serrée, mais l'hélice bipale Watts était clairement inadaptée. Au moins un pilote s'est plaint de la façon dont un Heinkel 111 a pu s'éloigner de lui dans une poursuite, mais à ce moment-là, le Heinkel était obsolète. Au début de la guerre, le moteur fonctionnait à l'essence d'aviation standard à indice d'octane 87. À partir du début de 1940, des quantités croissantes de carburant à indice d'octane 100 importé des États-Unis sont devenues disponibles. En février 1940, les Hurricanes avec les moteurs Merlin II et Merlin III ont commencé à recevoir des modifications pour permettre une suralimentation supplémentaire de 6 psi (41 kPa) pendant cinq minutes (bien qu'il existe des comptes rendus de son utilisation pendant 30 minutes en continu). La suralimentation supplémentaire du compresseur, qui a augmenté la puissance du moteur de près de 250 ch (190 kW), a permis à l'Hurricane d'augmenter sa vitesse d'environ 25 mi/h (40 km/h) à 35 mi/h (56 km/h), sous 15 000 pi (4 600 m) altitude et a considérablement augmenté le taux de montée de l'avion. « Overboost » ou « tirer la prise », une forme d'alimentation d'urgence de guerre comme on l'appelait plus tard dans les avions de la Seconde Guerre mondiale, était une modification importante en temps de guerre qui a permis au Hurricane d'être plus compétitif contre le Bf.109E et d'augmenter sa marge. de supériorité sur le Bf.110C, surtout à basse altitude. Avec le « boost d'urgence » de +12 lbf/in 2 (83 kPa) , le Merlin III a pu générer 1 310 ch (977 kW) à 9 000 pi (2 700 m).

Le Flt Lt Ian Gleed du 87e Escadron a écrit sur l'effet de l'utilisation du boost supplémentaire sur l'Hurricane tout en poursuivant un Bf 109 à basse altitude le 19 mai 1940 : Merde ! Nous avons tout comme ça. Ici va avec la mésange. Une secousse - boost & rsquos a tiré jusqu'à 12 livres de vitesse & rsquos augmenté de 30 mph. Je gagne du terrain - 700, 600, 500 mètres. Donnez-lui un éclat. Non, retiens ton feu, imbécile ! Il ne vous a pas encore vu. Gleed a manqué de munitions avant de pouvoir abattre le BF.109 bien qu'il l'ait laissé lourdement endommagé et volant à environ 50 pieds (15,2 m).

Les ouragans équipés d'hélices à vitesse constante Rotol ont été livrés aux escadrons de la RAF en mai 1940, les livraisons se poursuivant tout au long de la bataille d'Angleterre. après parmi les escadrons équipés d'avions ayant l'ancienne hélice de Havilland à deux positions.

Bataille d'Angleterre 2

Fin juin 1940, suite à la chute de la France, la majorité des 36 escadrons de chasse de la RAF étaient équipés de Hurricanes. La bataille d'Angleterre a officiellement duré du 10 juillet au 31 octobre 1940, mais les combats les plus intenses ont eu lieu entre le 8 août et le 21 septembre. Le Supermarine Spitfire et le Hurricane sont tous deux réputés pour leur rôle dans la défense de la Grande-Bretagne contre la Luftwaffe en général, le Spitfire interceptait les chasseurs allemands, laissant les Hurricanes se concentrer sur les bombardiers, mais malgré les capacités incontestables du "pur-sang" Spitfire, il était le « bourreau de travail » Hurricane qui a remporté le plus grand nombre de victoires de la RAF au cours de cette période, représentant 55 % des 2 739 pertes allemandes, selon le Fighter Command, contre 42 % pour les Spitfires.

En tant que chasseur, le Hurricane présentait quelques inconvénients. Il était plus lent que les Spitfire I et II et le Messerschmitt Bf.109E, et les ailes épaisses compromettaient l'accélération, mais il pouvait les surpasser tous les deux. Malgré ses performances insuffisantes face au Bf.109, le Hurricane était encore capable de détruire le chasseur allemand, notamment à basse altitude. La tactique standard du Bf.109&rsquos était d'essayer de grimper plus haut que les chasseurs de la RAF et de les "faire rebondir" dans une plongée. 109&rsquos, avec leur taux de roulis inférieur, a du mal à contrer. Si un Bf.109 était pris dans un combat aérien, le Hurricane était tout aussi capable de surpasser le Bf.109 que le Spitfire. Dans une poursuite sévère, le Bf.109 pourrait facilement échapper à l'ouragan. En septembre 1940, les Hurricanes Mk.IIa série 1 plus puissants commencèrent à entrer en service, bien qu'en petit nombre seulement. Cette version était capable d'une vitesse maximale de 342 mph (550 km/h).

L'Hurricane était une plate-forme de canon stable et avait démontré sa robustesse, car plusieurs avaient été gravement endommagés, mais sont revenus à la base. Mais, bien qu'il soit robuste et stable, la construction Hurricane le rendait dangereux en cas d'incendie de l'avion, les cadres en bois et le revêtement en tissu du fuselage arrière signifiaient que le feu pouvait se propager assez facilement à travers la structure du fuselage arrière. De plus, le réservoir de carburant par gravité dans le fuselage avant se trouvait juste devant le tableau de bord, sans aucune forme de protection pour le pilote. De nombreux pilotes d'Hurricane ont été gravement brûlés à la suite d'un jet de flamme qui pourrait traverser le tableau de bord. Cela est devenu une telle préoccupation pour Hugh Dowding qu'il a demandé à Hawker de moderniser les réservoirs de fuselage des Hurricanes avec un matériau résistant au feu appelé Linatex. Certains pilotes de Hurricane ont également estimé que les réservoirs de carburant dans les ailes, bien qu'ils soient protégés par une couche de Linatex, étaient vulnérables par l'arrière, et on pensait que ceux-ci, et non le réservoir du fuselage, étaient le principal risque d'incendie.

Du 10 juillet au 11 août 1940, par exemple, les chasseurs de la RAF ont tiré sur 114 bombardiers allemands et en ont abattu 80, soit un taux de destruction de 70 %. Contre les Bf.109, les chasseurs de la RAF en ont attaqué 70 et en ont abattu 54, soit un ratio de 77%. Une partie du succès des chasseurs britanniques était peut-être due à l'utilisation de la cartouche incendiaire de Wilde.

Comme dans le Spitfire, le moteur Merlin souffrait d'une coupure à g négatif, un problème qui n'a été résolu qu'avec l'introduction de l'orifice Miss Shilling au début de 1941.

La seule Croix de Victoria de la bataille d'Angleterre, et la seule décernée à un membre du Fighter Command pendant la guerre, a été décernée au capitaine d'aviation Eric Nicolson du 249e Escadron à la suite d'une action le 16 août 1940 lorsque sa section de trois Hurricanes a été "rebondi" d'en haut par des combattants Bf.110. Les trois ont été touchés simultanément. Nicolson a été grièvement blessé et son Hurricane a été endommagé et englouti par les flammes. En tentant de quitter le cockpit, Nicolson a remarqué qu'un des Bf.110&rsquos avait dépassé son appareil. Il retourna dans le cockpit, qui était maintenant un brasier ardent, engagea l'ennemi et a peut-être abattu le Bf.110.

Combattants de nuit et intrus 2

Après la bataille d'Angleterre, le Hurricane a continué à servir et, pendant le Blitz de 1941, était le principal chasseur de nuit monoplace du Fighter Command. F/Lt. Richard Stevens a revendiqué 14 bombardiers de la Luftwaffe pilotant des Hurricanes en 1941.

1942 a vu le Mk.IIc armé de canons jouer plus loin dans le rôle d'intrus de nuit sur l'Europe occupée. F/Lt. Karel Kuttelwascher du 1 Squadron s'est avéré le meilleur buteur, avec 15 bombardiers de la Luftwaffe revendiqués abattus.

1942 vit également la fabrication de douze chasseurs de nuit Hurricane Mk.II.C(NF) équipés d'un radar d'interception aérienne Mark VI piloté par les pilotes. Après un bref déploiement opérationnel avec les 245 et 247 escadrons de la RAF au cours desquels ces appareils se sont avérés trop lents pour servir efficacement en Europe, ces appareils ont été envoyés en Inde pour servir avec le 176 escadron de la RAF dans la défense de Calcutta. Ils sont retirés du service fin décembre 1943.

Afrique du Nord 2

Le Hurricane Mk.II a été tropicalisé à la hâte suite à l'entrée en guerre de l'Italie en juin 1940. Ces appareils ont d'abord été convoyés à travers la France par voie aérienne jusqu'au 80 Squadron en Egypte pour remplacer les Gladiators. Le Hurricane a fait sa première victime en Méditerranée le 19 juin 1940, lorsque le F/O P.G. Wykeham-Barnes a signalé avoir abattu deux Fiat CR.42&rsquos. Les Hurricanes ont servi avec plusieurs escadrons du Commonwealth britannique dans la Desert Air Force. Ils subirent de lourdes pertes sur l'Afrique du Nord après l'arrivée des variantes Bf.109E et Bf.109F et furent progressivement remplacés dans le rôle de supériorité aérienne à partir de juin 1941 par les Curtiss Tomahawks/Kittyhawks. Cependant, les variantes de chasseurs-bombardiers ("Hurribombers") ont conservé un avantage dans le rôle d'attaque au sol, en raison de leur armement impressionnant de quatre canons de 20 mm (0,79 in) et d'une charge de bombe de 500 lb (230 kg). A partir de novembre 1941, débutant dans le désert libyen, il dut affronter un nouvel adversaire redoutable : la nouvelle Regia Aeronautica Macchi C.202 Folgore. L'avion italien s'est avéré supérieur au chasseur Hawker. Le C.202, grâce à son excellente agilité et à un nouveau moteur en ligne plus puissant, pourrait le surpasser en combat aérien.

Pendant et après les cinq jours de barrage d'artillerie d'El Alamein qui a commencé dans la nuit du 23 octobre 1942, six escadrons de Hurricanes, dont la version Hurricane Mk.IID armé de canons de 40 mm, ont affirmé avoir détruit 39 chars, 212 camions et blindés. transporteurs de troupes, 26 bowsers, 42 canons, 200 autres véhicules divers et quatre petits dépôts de carburant et de munitions, réalisant 842 sorties avec la perte de 11 pilotes. Tout en jouant un rôle de soutien au sol, les ouragans basés à RAF Castel Benito, Tripoli, ont détruit six chars, 13 véhicules blindés, 10 camions, cinq semi-chenillés, un canon et une remorque, et une camionnette sans fil le 10 mars 1943, sans pertes pour eux-mêmes.

Défense de Malte 2

L'ouragan a joué un rôle important dans la défense de Malte. Lorsque l'Italie est entrée en guerre le 10 juin 1940, la défense aérienne de Malte reposait sur des Gloster Gladiators qui ont réussi à résister à un nombre largement supérieur de l'armée de l'air italienne au cours des 17 jours suivants. (Selon le mythe, après la perte du premier, le les trois autres s'appelaient Foi, Espoir et Charité en réalité, il y avait au moins six Gladiators.) Quatre Hurricanes les ont rejoints fin juin, et ensemble ils ont fait face à des attaques tout au long de juillet des 200 avions ennemis basés en Sicile, avec la perte de un Gladiator et un Hurricane. D'autres renforts sont arrivés le 2 août sous la forme de 12 Hurricanes supplémentaires et de deux Blackburn Skuas.

Pendant des semaines, une poignée de Hurricane Mk.II, aidés par le Group Captain A.B. Woodhall contrôlant magistralement, avait rencontré, contre toute attente, le crescendo croissant du maréchal Kesselring et des attaques incessantes sur Grand Harbour et les aérodromes. En infériorité numérique, généralement, par 12 ou 14 à un et, plus tard - avec l'arrivée du Bf.109F&rsquos en Sicile - surclassé, les pilotes des quelques vieux avions que les équipes au sol luttaient vaillamment pour maintenir en état de marche, continuèrent leurs attaques, se frayant un chemin à travers les écrans des chasseurs allemands et notre flak, pour se rapprocher des Ju.87&rsquos et Ju.88&rsquos alors qu'ils plongeaient vers leurs cibles.

Le nombre croissant d'avions britanniques sur l'île a finalement incité les Italiens à employer des bombardiers en piqué allemands Junkers Ju.87 Stuka pour tenter de détruire les aérodromes. Enfin, pour tenter de surmonter la forte résistance de ces quelques avions, la Luftwaffe s'est basée sur les aérodromes siciliens, pour découvrir que Malte n'était pas une cible facile. Après de nombreuses attaques sur l'île au cours des mois suivants, et l'arrivée de 23 Hurricanes supplémentaires fin avril 1941, et une nouvelle livraison un mois plus tard, la Luftwaffe quitte la Sicile pour le front russe en juin de la même année.

Comme Malte était située sur la route maritime de plus en plus importante de la campagne d'Afrique du Nord, la Luftwaffe est revenue en force pour un deuxième assaut sur l'île au début de 1942. Ce n'est qu'en mars, lorsque l'assaut était à son paroxysme, que 15 Spitfires ont décollé du porte-avions HMS Eagle pour rejoindre les Hurricanes déjà stationnés là-bas et renforcer la défense, mais de nombreux nouveaux avions ont été perdus au sol et c'est à nouveau le Hurricane qui a subi le plus gros des premiers combats jusqu'à ce que de nouveaux renforts arrivée.

Défense aérienne en Russie 2

Le Hawker Hurricane a été le premier avion de prêt-bail allié à être livré à l'URSS avec un total de 2 952 Hurricane finalement livrés, devenant l'avion britannique le plus courant en service soviétique. Les pilotes soviétiques ont été déçus par le chasseur Hawker, le considérant comme inférieur aux avions allemands et russes.

Les Mk.II Hurricanes ont joué un rôle important dans la défense aérienne en 1941, lorsque l'Union soviétique s'est retrouvée sous la menace de l'approche de l'armée allemande sur un large front s'étendant de Leningrad, Moscou et jusqu'aux champs pétrolifères du sud. La décision de la Grande-Bretagne d'aider les Soviétiques impliquait d'envoyer des fournitures par mer vers les ports de l'extrême nord, et comme les convois devaient naviguer à portée d'attaque aérienne ennemie de la Luftwaffe basée dans la Finlande voisine, il a été décidé de livrer un certain nombre de Hurricane Mk. IIB&rsquos, volant avec les escadrons nos 81 et 134 de la 151 Wing RAF, pour assurer la protection. Vingt-quatre ont été transportés sur le porte-avions HMS Argus, arrivant juste au large de Mourmansk le 28 août 1941, et 15 autres avions en caisse à bord de navires marchands. En plus de leurs fonctions de protection des convois, les avions servaient également d'escorte aux bombardiers russes.

L'attention de l'ennemi sur la zone a diminué en octobre, date à laquelle les pilotes de la RAF ont entraîné leurs homologues soviétiques à piloter eux-mêmes les Hurricanes. À la fin de l'année, le rôle de la RAF était terminé, mais l'avion est resté derrière et est devenu le premier des milliers d'avions alliés acceptés par l'Union soviétique.Bien que les pilotes soviétiques n'étaient pas universellement enthousiastes à propos de l'ouragan, héros de l'Union soviétique, le lieutenant-colonel Safanov . J'ai adoré l'ouragan. et les chasseurs Hurricane Mk.IIB de la RAF opérant depuis le sol soviétique pour défendre Mourmansk, ont détruit 15 avions de la Luftwaffe pour une seule perte au combat. Dans certains mémoires de guerre soviétiques, l'ouragan Mk.I&rsquos décrit de manière très peu flatteuse.

L'ouragan "soviétique" avait quelques inconvénients. Tout d'abord, il était 40-50 km/h (25/31 mph) plus lent que son principal adversaire, le Bf.109E, à basse et moyenne hauteur, et avait un taux de montée plus lent. Le Messerschmitt pouvait surpasser le Hurricane en raison de la faible charge alaire du chasseur britannique. Mais la principale source de plaintes était l'armement Hurricane. Souvent, les huit ou 12 mitrailleuses de petit calibre n'ont pas endommagé les avions allemands robustes et lourdement blindés, par conséquent, les équipes au sol soviétiques ont commencé à retirer les Browning. En ne conservant que quatre ou six des 12 mitrailleuses, deux 12,7 mm Berezin UB&rsquos ou deux ou même quatre canons ShVAK de 20 mm ont été remplacés, mais les performances globales se sont détériorées.

Birmanie, Ceylan, Singapour et les Indes néerlandaises 2

Après le déclenchement de la guerre avec le Japon, 51 Hurricane Mk.II ont été démontés et envoyés dans des caisses à Singapour. cinq escadrons. Ils sont arrivés le 3 janvier 1942, date à laquelle les escadrons de chasse alliés à Singapour, pilotant des Brewster Buffalo, avaient été débordés pendant la campagne de Malaisie. La force de chasse de l'armée de l'air impériale japonaise, en particulier le Nakajima Ki-43, avait été sous-estimée dans ses capacités, son nombre et la stratégie de ses commandants.

Grâce aux efforts de la 151e unité de maintenance, les 51 Hurricanes ont été assemblés et prêts à être testés en 48 heures, et parmi eux, 21 étaient prêts à être mis en service en trois jours. Les Hurricanes étaient équipés de filtres à poussière volumineux &rsquoVokes&rsquo sous le nez et étaient armés de 12 mitrailleuses au lieu de huit. Le poids et la traînée supplémentaires les rendaient lents à monter et difficiles à manier en altitude, bien qu'ils fussent des tueurs de bombardiers plus efficaces.

Les pilotes récemment arrivés ont été regroupés au sein du 232e Escadron. De plus, le 488(NZ) Squadron, un escadron Buffalo, s'est converti en Hurricane. Le 18 janvier, les deux escadrons forment la base du Groupe 226. Le 232e Escadron est devenu opérationnel le 22 janvier et a subi les premières pertes et victoires du Hurricane Mk.I en Asie du Sud-Est. Entre le 27 et le 30 janvier, 48 autres Hurricanes (Mk.IIA) sont arrivés avec le porte-avions HMS Indomitable, d'où ils ont volé vers des aérodromes aux noms de code P1 et P2, près de Palembang, Sumatra dans les Indes néerlandaises.

En raison de systèmes d'alerte précoce inadéquats, les raids aériens japonais ont réussi à détruire 30 Hurricanes au sol à Sumatra, la plupart en un seul raid le 7 février. Après le débarquement japonais à Singapour, le 10 février, les restes des 232 et 488 escadrons sont retirés à Palembang. Cependant, les parachutistes japonais ont commencé l'invasion de Sumatra le 13 février. Les ouragans ont détruit six navires de transport japonais le 14 février, mais ont perdu sept avions dans le processus. Le 18 février, les avions et équipages alliés restants se sont déplacés vers Java. À cette époque, il ne restait que 18 Hurricanes utilisables sur les 99 d'origine.

Après l'invasion de Java, certains des pilotes ont été évacués par mer vers l'Australie. Un avion qui n'avait pas été assemblé, a été transféré à la RAAF, devenant le seul Hurricane à voir le service en Australie, avec une formation et d'autres unités non combattantes.

Lorsqu'un groupe de travail aéronaval japonais sous le commandement de l'amiral Chuichi Nagumo a effectué une sortie dans l'océan Indien en avril 1942, les Hurricanes de la RAF basés à Ceylan ont combattu les forces de Nagumo lors d'attaques sur Colombo le 5 avril 1942 et sur le port de Trincomalee le 9 avril 1942. .

Le 5 avril 1942, le capitaine Mitsuo Fuchida de la marine impériale japonaise, qui a dirigé l'attaque de Pearl Harbor, a mené une frappe contre Columbo avec 53 bombardiers torpilleurs Nakajima B5N et 38 bombardiers en piqué Aichi D3A, escortés par 36 chasseurs Mitsubishi A6M Zero. Ils étaient opposés par 35 Hurricane Mk.I et IIB&rsquos des 30 et 258 escadrons, ainsi que six Fairey Fulmar des 803 et 806 escadrons de la Fleet Air Arm. Les Hurricanes ont principalement essayé d'abattre les bombardiers attaquants, mais ont été fortement engagés par les Zeros d'escorte. Au total, 21 Hurricanes ont été abattus (bien que deux d'entre eux soient réparables), ainsi que quatre Fulmars et six Swordfish du 788 Naval Air Squadron qui avaient été surpris en vol par le raid. Alors que la RAF a revendiqué 18 avions japonais détruits, sept probablement détruits et neuf endommagés, avec un avion revendiqué par un Fulmar et cinq par des tirs antiaériens. Cela se compare aux pertes japonaises réelles d'un Zero et de six D3A&rsquos, avec sept autres D3A&rsquos, cinq B5N&rsquos et trois Zeros endommagés.

Le 9 avril 1942, la task force japonaise envoya 91 B5N&rsquos escortés par 41 Zeros contre le port de Trincomalee et l'aérodrome voisin de China Bay. Au total, 16 Hurricanes se sont opposés au raid, dont huit ont été perdus et trois autres endommagés. Ils ont revendiqué huit avions japonais détruits avec quatre autres probablement détruits et au moins cinq endommagés, avec des pertes japonaises réelles : trois A6M&rsquos et deux B5N&rsquos, avec 10 autres B5N&rsquos endommagés.

Épilogue 2

Les batailles sur l'Arakan en 1943 ont représenté la dernière utilisation à grande échelle de l'Hurricane en tant que chasseur de jour pur. Mais ils étaient encore utilisés dans le rôle de chasseurs-bombardiers en Birmanie jusqu'à la fin de la guerre et ils étaient parfois aussi impliqués dans des combats aériens. Par exemple, le 15 février 1944, le Flg Off Jagadish Chandra Verma du No 6 Sqdn of Indian Air Force abattit un Oscar Ki-43 japonais : c'était la seule victoire de l'IAF de la guerre. Le Hurricane est resté en service en tant que chasseur-bombardier au-dessus des Balkans et aussi à la maison où il a été utilisé principalement pour des tâches de deuxième ligne et parfois piloté par des pilotes as. Par exemple, à la mi-1944, l'as Sqdn Leader &rsquoJas&rsquo Storrar a piloté le No 1687 Hurricane pour livrer le courrier prioritaire aux armées alliées en France pendant l'invasion de la Normandie.

Opérations de porte-avions 2

Le Sea Hurricane est devenu opérationnel à la mi-1941 et a marqué sa première victoire alors qu'il opérait à partir du HMS Furious le 31 juillet 1941. Au cours des trois années suivantes, les Sea Hurricanes de la Fleet Air Arm devaient figurer en bonne place lorsqu'ils étaient exploités à partir de porte-avions de la Royal Navy. Le Sea Hurricane a enregistré un impressionnant ratio tué/perte, principalement en défendant les convois maltais et en opérant à partir de porte-avions d'escorte dans l'océan Atlantique. A titre d'exemple, le 26 mai 1944, les Royal Navy Sea Hurricanes opérant à partir du porte-avions d'escorte HMS Nairana ont revendiqué la destruction de trois avions de reconnaissance Ju.290 lors de la défense d'un convoi.

As de l'ouragan 2

Le meilleur pilote Hurricane était le chef d'escadron Marmaduke Thomas St. John "Pat" Pattle, DFC & Bar, avec 35 victoires de chasseurs Hawker (sur 50 et deux partagées) servant avec les escadrons n° 80 et 33. Toutes ses victimes de l'ouragan ont été réalisées au-dessus de la Grèce en 1941. Il a été abattu et tué lors de la bataille d'Athènes. Le commandant de l'escadre Frank Reginald Carey a remporté 28 victoires aériennes en pilotant des Hurricanes de 1939 à 1943, et le chef d'escadron William "Cherry" Vale DFC et Bar, AFC a totalisé 20 victoires (sur 30) en Grèce et en Syrie avec le n° 80 Sqdn. Le pilote tchèque F/Lt Karel M. Kuttelwascher a remporté l'ensemble de ses 18 victoires aériennes avec le Hurricane, la plupart en tant que chasseur de nuit Intruder avec le No. 1 Sqdn. Sous-lieutenant d'aviation V.C. Woodward (33 et 213 escadrons) était un autre as le mieux noté avec 14 (sur 18) plus trois partagés, tandis que le F/Lt Richard P. Stevens a revendiqué tous ses 14,5 avions ennemis pilotant le Hurricane. Richard Dickie Cork était le principal as de la Fleet Air Arm Sea Hurricane avec neuf détruits, deux partagés, un probable, quatre endommagés et sept détruits au sol. Le pilote tchèque Josef Franti&scaronek, volant avec le 303e Escadron polonais, a abattu au moins 17 avions ennemis au-dessus du sud-est de l'Angleterre en septembre-octobre 1940.

Variantes 2

  • Hurricane Mk.I : Première version de production, avec des ailes recouvertes de tissu, une hélice bipale en bois à pas fixe, propulsée par les moteurs Rolls-Royce Merlin Mk.II ou III de 1 030 ch (768 kW) et armée de huit . Mitrailleuses Browning de 303 pouces (7,7 mm). Produit entre 1937 et 1939.
  • Hurricane Mk.I (révisé) : Une série Hurricane Mk.I révisée construite avec une hélice en métal à vitesse constante de Havilland ou Rotol, des ailes recouvertes de métal, un blindage et d'autres améliorations. En 1939, la RAF avait repris environ 500 de ces derniers modèles pour former l'épine dorsale des escadrons de chasse.
  • Hurricane Mk.IIA Série 1 : Hurricane Mk.I propulsé par le moteur Merlin XX amélioré. Ce nouveau moteur utilisait un mélange de 30 pour cent de glycol et 70 pour cent d'eau. Le glycol pur est inflammable, donc non seulement le nouveau mélange était plus sûr, mais le moteur fonctionnait également à un refroidisseur d'environ 70 °C, ce qui prolongeait la durée de vie du moteur et augmentait sa fiabilité. Le nouveau moteur était plus long que le Merlin précédent et le Hurricane a donc gagné un "bouchon" de 4,5 pouces devant le cockpit, ce qui a rendu l'avion légèrement plus stable en raison du léger décalage vers l'avant du centre de gravité. A effectué son premier vol le 11 juin 1940 et est entré en service dans l'escadron en septembre 1940.
  • Hurricane Mk.IIB (Hurricane Mk.IIA Série 2) : Les Hurricane Mk.II B étaient équipés de racks leur permettant de transporter deux bombes de 250 lb ou deux de 500 lb. Cela a abaissé la vitesse maximale de l'ouragan à 301 mph (484 km/h), mais à ce stade, des balayages mixtes d'ouragans protégés par un écran de chasse d'ouragans n'étaient pas rares. Les mêmes supports permettraient au Hurricane de transporter deux réservoirs largables de 45 gallons (205 l) au lieu des bombes, doublant ainsi plus que la charge de carburant du Hurricane.
  • Hurricane Mk.IIA Series 2 : Équipé d'un nouveau cône d'hélice légèrement plus long et d'un nouveau support d'aile de mitrailleuses Browning 12 × .303 in (7,7 mm). Les premiers avions ont été construits en octobre 1940 et ont été rebaptisés Mark IIB en avril 1941.
  • Hurricane Mk.IIB Trop. : Pour une utilisation en Afrique du Nord, le Hawker Hurricane Mk.IIB (et d'autres variantes) a été tropicalisé. Ils étaient équipés de filtres à poussière pour moteurs Vokes et Rolls Royce et les pilotes ont reçu un kit de survie dans le désert, comprenant une bouteille d'eau derrière le cockpit.
  • Hurricane Mk.IIC (ouragan Mk.IIA série 2) : ouragan Mk.IIA série 1 équipé d'un nouveau cône d'hélice légèrement plus long et d'une nouvelle aile supportant quatre canons Hispano Mk.II de 20 mm. L'ouragan Mk.IIA Series 2 est devenu le Mk.IIC en juin 1941, utilisant une aile légèrement modifiée. Les nouvelles ailes comprenaient également un point dur pour une bombe de 500 lb (230 kg) ou 250 lb (110 kg), et plus tard en 1941, des réservoirs de carburant. À ce moment-là, les performances étaient inférieures à celles des derniers chasseurs allemands, et le Hurricane est passé au rôle d'attaque au sol, parfois appelé Hurribomber. La marque a également servi de chasseur de nuit et d'intrus. Hurricane Mk.IID Conversion Hurricane Mk.IIB armée de deux canons AT de 40 mm (1,57 in) dans une nacelle sous chaque aile et d'une seule mitrailleuse Browning dans chaque aile chargée de traceurs à des fins de visée. Le premier avion a volé le 18 septembre 1941 et les livraisons ont commencé en 1942. Les avions construits en série avaient un blindage supplémentaire pour le pilote, le radiateur et le moteur, et étaient armés d'un canon Rolls-Royce à 12 cartouches, plus tard remplacé par le 40 mm (1,57 in ) Pistolet Vickers S à 15 coups. Les attaches extérieures de l'aile ont été renforcées afin que 4 g puissent être tirés à un poids de 8 540 lb (3 874 kg). Le poids des canons et de la protection du blindage a eu un impact marginal sur les performances de l'avion. Ces Hurricanes ont été surnommés "Flying Can Openers", peut-être un jeu sur le logo de l'escadron n ° 6 qui a fait voler le Hurricane à partir de 1941.
  • Ouragan Mk.IIE : Une autre modification d'aile a été introduite dans le Mk.IIE, mais les changements sont devenus suffisamment importants pour qu'il soit renommé Mk.IV après la livraison des 250 premiers.
  • L'ouragan Mk. T.IIC : version d'entraînement biplace du Mk. IIC. Seuls deux avions ont été construits pour l'armée de l'air persane.
  • Hurricane Mk.III : version du Hurricane Mk.II propulsée par un moteur Merlin construit par Packard, destinée à fournir des moteurs de construction britannique pour d'autres conceptions. Au moment où la production devait commencer, la production de Merlin avait augmenté au point où l'idée a été abandonnée.
  • Hurricane Mk.IV : Le dernier changement majeur apporté à l'ouragan a été l'introduction de « l'aile universelle », une conception unique capable de monter deux bombes de 250 lb ou 500 lb (110 ou 230 kg), deux Vickers de 40 mm (1,57 in) Des canons S, des chars largués ou huit roquettes RP-3 "60 livres". Deux Brownings .303 ont été installés pour faciliter la visée de l'armement le plus lourd. La nouvelle conception incorporait également les moteurs Merlin 24 ou 27 améliorés de 1 620 ch (1 208 kW), équipés de filtres à poussière pour les opérations dans le désert. Le Merlin 27 avait un système d'huile repensé qui était mieux adapté aux opérations sous les tropiques, et qui était évalué à une altitude légèrement inférieure en accord avec le nouveau rôle du Hurricane en tant que chasseur de soutien rapproché. Le radiateur était plus profond et blindé. Une armure supplémentaire a également été installée autour du moteur.
  • Hurricane Mk.V : La variante finale à produire. Seulement trois ont été construits et il n'a jamais atteint la production. Celui-ci était propulsé par un moteur Merlin 32 boosté pour donner 1 700 ch à bas niveau et était destiné à être un avion d'attaque au sol dédié à utiliser en Birmanie. Les trois prototypes avaient des hélices à quatre pales. La vitesse était de 326 mph (525 km/h) à 500 pieds, ce qui est comparable à l'Hurricane Mk.I bien qu'il soit une fois et demie plus lourd.
  • Hurricane Mk.X : variante de construction canadienne. Chasseur monoplace et chasseur-bombardier. Propulsé par un Packard Merlin 28 de 1 300 ch (969 kW). Huit mitrailleuses de 0,303 po (7,7 mm) montées dans les ailes. Au total, 490 ont été construits.
  • Hurricane Mk.XI : variante de construction canadienne. 150 ont été construits.
  • Hurricane Mk.XII : variante de construction canadienne. Chasseur monoplace et chasseur-bombardier. Propulsé par un Packard Merlin 29 de 1 300 ch (969 kW). Initialement armé de 12 mitrailleuses de 0,303 po (7,7 mm), mais il a ensuite été remplacé par quatre canons de 20 mm (0,79 po).
  • Hurricane Mk.XIIA : variante de construction canadienne. Chasseur monoplace et chasseur-bombardier. Propulsé par un Packard Merlin 29 de 1 300 ch (969 kW), armé de huit mitrailleuses de 0,303 po (7,7 mm).
  • Sea Hurricane Mk.IA : Le Sea Hurricane Mk.IA était un Hurricane Mk.I modifié par General Aircraft Limited. Ces conversions ont compté environ 250 appareils. Ils ont été modifiés pour être transportés par des navires CAM (catapult armé marchand), dont les équipages des navires étaient de la marine marchande et dont les Hurricanes étaient équipés et entretenus par du personnel de la RAF, ou Fighter Catapult Ships, qui étaient des navires auxiliaires de la marine avec un équipage de personnel naval et des aéronefs exploités par le Fleet Air Arm. Ces navires étaient équipés d'une catapulte pour lancer un avion, mais sans installations pour les récupérer. Par conséquent, si l'avion n'était pas à portée d'une base terrestre, les pilotes étaient obligés de sauter ou d'abandonner. Ces deux options avaient leurs problèmes - il y avait toujours une chance de heurter une partie du fuselage lors du renflouement et un certain nombre de pilotes avaient été tués de cette manière. Abandonner le Hurricane Mk.I dans la mer a demandé de l'habileté car le boîtier du radiateur agissait comme un frein à eau, penchant le nez du chasseur vers le bas lorsqu'il heurtait l'eau, tout en agissant également comme une pelle très efficace, aidant à inonder le Hurricane de sorte que une sortie rapide était conseillée avant que l'avion ne coule. Ensuite, le pilote a dû être récupéré par le navire. Plus de 80 modifications ont été nécessaires pour convertir un Hurricane Mk.I en Sea Hurricane, y compris de nouvelles radios conformes à celles utilisées par la Fleet Air Arm et une nouvelle instrumentation pour lire en nœuds plutôt qu'en miles par heure. Ils étaient officieusement connus sous le nom de « Hurricats ». La majorité des avions modifiés avaient subi l'usure au service des escadrons de première ligne, à tel point qu'au moins un exemplaire utilisé lors des essais s'est brisé sous le stress d'un lancement de catapulte. Les CAM Sea Hurricanes ont été lancés opérationnellement à huit reprises et les Hurricanes ont abattu six avions ennemis, causant la mort d'un pilote du Hurricane. Le premier Sea Hurricane Mk.IA tué était un FW.200C Condor, abattu le 2 août 1941.
  • Sea Hurricane Mk.IB : version Hurricane Mk.I équipée de bobines de catapulte et d'un crochet d'arrêt.[93] À partir de juillet 1941, ils ont opéré à partir du HMS Furious et à partir d'octobre 1941, ils ont été utilisés sur des porte-avions marchands (navires MAC), qui étaient de grands cargos équipés d'un pont d'envol, permettant le lancement et la récupération des avions. Au total, 340 avions ont été convertis. Le premier assassinat du Sea Hurricane Mk.IB a eu lieu le 31 juillet 1941 lorsque les Sea Hurricanes de l'escadron 880 de la FAA opérant à partir du HMS Furious ont abattu un hydravion Do.18.
  • Sea Hurricane Mk.IC : version Hurricane Mk.I équipée de bobines de catapulte, d'un crochet d'arrêt et de l'aile à quatre canons. A partir de février 1942, 400 avions sont convertis. Le Sea Hurricane Mk.IC utilisé pendant l'opération Pedestal avait ses moteurs Merlin III modifiés pour accepter un boost de 16 lb et pouvait générer plus de 1400 ch à basse altitude. Le lieutenant R. J. Cork a été crédité de cinq victoires alors qu'il pilotait un Sea Hurricane Mk.IC lors de l'opération Pedestal.
  • Sea Hurricane Mk.IIC : La version Hurricane Mk.IIC équipée d'un équipement radio naval 400 avions ont été convertis et utilisés sur des porte-avions. Le moteur Merlin XX du Sea Hurricane générait 1460 ch à 6 250 pi et 1435 ch à 11 000 pi. La vitesse maximale était de 322 mph à 13 500 pi et 342 mph à 22 000 pi.
  • Sea Hurricane Mk.XIIA : Hurricane Mk.XIIA de construction canadienne converti en Sea Hurricane. Hillson F.40 (alias F.H.40) Une version grandeur nature du biplan/monoplan à aile coulissante Hills & Son, utilisant un Hawker Hurricane Mk.I revenu du Canada sous le numéro de série 321 de l'ARC (RAF série L1884). Essais de taxi et de vol effectués à RAF Sealand en mai 1943, et à l'établissement expérimental d'avions et d'armement, Boscombe Down à partir de septembre 1943. L'aile supérieure n'a pas été libérée en vol avant la fin du programme en raison de mauvaises performances.
  • Reconnaissance photo d'ouragan : En Égypte, le dépôt de service d'Héliopolis a converti plusieurs Hurricanes I pour le rôle. Les trois premiers ont été convertis en janvier 1941. Deux portaient une paire d'appareils photo F24 avec des objectifs de focale de 8 pouces. Le troisième portait un F24 vertical et deux obliques avec des objectifs de longueur focale de 14 pouces montés dans le fuselage arrière, près du bord de fuite de l'aile, et un carénage a été construit sur les objectifs à l'arrière du boîtier du radiateur. Cinq autres Hurricanes ont été modifiés en mars 1941 tandis que deux ont été convertis de la même manière à Malte en avril 1941. En octobre 1941, un lot de six Hurricane Mk.II a été converti au statut PR.Mk.II et un dernier lot, pensé pour être de 12 avions, a été converti à la fin de 1941. Le PR Mark II était censé être capable d'un peu plus de 350 mph (563 km/h) et pouvait atteindre 38 000 pieds (11 600 m).
  • Hurricane Tac R : Pour des missions plus proches des lignes de front, certains Hurricanes ont été convertis en avions de reconnaissance tactique (Tac R). Une radio supplémentaire a été installée pour la liaison avec les forces terrestres qui étaient mieux placées pour diriger l'ouragan. Certains avions Hurricane Tac R avaient également une caméra verticale installée dans le fuselage arrière, donc pour compenser le poids supplémentaire, un ou deux Brownings ou deux canons seraient omis. Extérieurement, ces avions ne se distinguaient que par l'armement manquant.

Les opérateurs 3

Le Hawker Hurricane, en raison de sa construction robuste et de sa facilité d'entretien, a bénéficié d'une longue durée de vie opérationnelle sur tous les théâtres de guerre, piloté à la fois par l'Axe et les Alliés. Il a servi dans les forces aériennes de nombreux pays, certains « involontairement » comme dans le cas des Hurricanes qui ont atterri accidentellement ou forcé dans des pays neutres.

  • Argentine : Fuerza Aerea Argentine
  • Australie : Royal Australian Air Force
  • Belgique : Armée de l'Air belge
  • Canada : Aviation royale canadienne
  • Tchécoslovaquie : l'armée de l'air tchécoslovaque en exil en Grande-Bretagne
  • Egypte : Force aérienne royale égyptienne
  • Finlande : Force aérienne finlandaise
  • France Libre : Armée de l'Air Libre de l'Air Navale Française Libre
  • Allemagne : La Luftwaffe a utilisé des Hurricanes capturés à des fins d'entraînement et d'éducation.
  • Grèce : Force aérienne royale hellénique
  • Inde : Royal Indian Air Force
  • Iran : Force aérienne impériale iranienne
  • Irlande : Irish Air Corps
  • Italie : Regia Aeronautica
  • Japon : Force aérienne de l'armée impériale japonaise
  • Pays-Bas : Force aérienne de l'armée royale néerlandaise des Indes orientales
  • Nouvelle-Zélande : Royal New Zealand Air Force
  • Norvège : Royal Norwegian Air Force
  • Pologne : les forces aériennes polonaises en exil en Grande-Bretagne
  • Portugal : Arma de Aeronautica
  • Roumanie : Force aérienne royale roumaine
  • Afrique du Sud : Force aérienne sud-africaine
  • Union Soviétique : Aviation Navale Soviétique Force Aérienne Soviétique
  • Turquie 5,6


Ouragan Mk I [ redigera | wikitexte redigera ]

De första Mk I färdigställdes ganska snabbt vilket man även hade förväntat sig och leveranserna började i oktober 1937. Flygplanet utrustades med en Rolls-Royce Merlin Mk&# 160II eller Mk&# 160III motor på 1030160&# 160httakWttakades), 7,7 mm Browningkulsprutor. Trots att antalet kulsprutor låter stort var de klenkalibriga kulsprutorna mera lämpade att skjuta mot dukklädda flygplan från det första världskriget. Det var ganska vanligt att de tyska Helmetallplanen under slaget om Storbritannien kunde ta sig hem igen, trots att de såg ut som soll. Det skulle sannolikt ha varit effektivare att använda ett mindre antal kulsrutor med 12,7&# 160mm kaliber, och detta åtgärdades i senare versioner av planet. De tidiga flygplanen var enkla, hade dukklädda vingar, en tvåbladig fast träpropeller och saknade pansarskydd och självtätande bränsletankar.

År 1939 försågs de reviderade Mk I med en de Havilland eller Rotol Constant speed propeller, avgasutblås som ökade dragkraften, vingar helt i metall, bepansring och andra förändringar. Vid krigets utbrott hade RAF erhållit omkring 500 flygplan av den nyare modellen och de bildade stommen i flygdivisionerna som stred under slaget om Frankrike och slaget om Storbritannien. RAF:s första jaktflygsäss, Cobber Kain, flög Hurricane i 73:e divisionen, 73e Escadron.

Trots att äldre teknik användes kunde Ouragan slåss på lika villkor med Messerschmitt Bf 109. I boken Duel d'aigles, ger det brittiska ässet Peter Townsend, som flög Ouragan med N° 85 Squadron RAF under slaget om Storbritannien, exempel på hur Hurricanes snävare svängradie kunde nullifiera Me 109s högre hastighet. En annan faktor som påverkade flygplanets flygegenskaper var användandet av Merlinmotorn. Tack vare dess annorlunda konstruerade kompressor gav den mera kraft vid lägre höjd än vad den tyska Daimler-Benz DB 601-motorn, som användes i Messerschmitt Bf 109, gjorde. Ovanför 5000 meter hade den tyska motorn bättre prestanda än britternas Merlin III och XII.

Under slaget om Storbritannien vann Hurricaneflygplan majoriteten av de luftsegrar som RAF gjorde anspråk på (1593 av totalt 2739). L'ouragan dirigeades ibland mot de långsammare bombplanen, medan Spitfire tog sig an jakteskorten. När slaget om Storbritannien mattades av envoyé 1940 hade produktionen av Spitfire ökat jusqu'à den grad att alla divisioner kunde utrustas med dem. Leveranstakten av Spitfire passerade Hurricane, eftersom det visade sig att det var enklare att tillverka Helmetallkonstruktioner än Hurricane som var av blandning av trä, metall och dukklädsel.

L'ouragan Mk. II [ redigera | wikitexte redigera ]

Den förbättrade Merlin XX (Mk.20)-motorn började tillverkas år 1940, och hade den nya manuella tvåstegskompressorn, där piloten kunde ändra dess impellerhastighet beroende på lufttrycket utanföräga (det höjden ). Vid höjder högre än 6000 meter valde man växeln för högre hastighet ("FS ratio" som stod för Suralimentation complète) pour la compression élevée. När man flög lägre än 6000 meter använde man växeln för lägre kompression ("rapport MS", som betydde Surcharge modérée), eftersom den "stal" mindre kraft från motorn. Resultatet var att det fanns mera effekt både vid lägre och högre höjder, vilket dramatiskt förbättrade egenskaperna hos motorn som hade en maximal effekt på 1280 hk (954 kW).

Trots att produktionen av Spitfire hade ökats vid deenna tidpunkt byggdes och flögs en Hurricane Mk I, som var utrustad med en Merlin XX motor den 11 juin 1940. Den första Mark II serien, som senare blev känd som Série Mark IIAف, började tjänstgöra i septembre 1940, då slaget om Storbritannien kulminerade.

Hawker hade länge experimenterat med att förbättra bestyckningen på flygplanet genom att utrusta det med automatkanoner. Vid deras första experiment användes två Oerlikon 20 mm lv-kanoner i kapslar under vingarna. Ett flygplan testades sous 1940 hos 151 escadron, hommes munitionsbegränsningen tillsammans med de ofta förekommande eldavbrotten gjorde konstruktörerna missnöjda. Bättre resultat fick man när man utrustade planet med fyra Hispano Mk.II 20&# 160mm automatkanoner, två i varje vinge, men där började dock den ökade vikten påverka flygegenskaperna negativt. Det var inte lätt att montera dit kanonerna, eftersom rekylsystemet stoppade när rekylrörelserna minskade. Man åtgärdade dock problemet genom att modifiera kanonen.

Med den nya Merlin&# 160XX motorn, blev egenskaperna på nytt så bra, att Hurricane kunde fortsätta Produceras. Hawker présenterade snart därefter den nya Série Mark IIAق, där vingarna antingen försågs med upp till tolv Browningkulsprutor eller fyra Hispano automatkanoner. De första serie 2-planen anlände i oktober, och de var dessutom utrustade med en ny och något längre propulseur.

Dessa två olika varianter kom senare att bli versionerna Marque IIB j'ai avril 1941 och Marque IIC i juni med en lätt modifierad vinge. De nya vingarna hade även bombfästen för en 500 lb (227 kg) eller en 250 lb (113 kg) bomb och senare under 1941 även extratankar. Vid denna tidpunkt var dess flygegenskaper underlägsna de senaste tyska jaktplanen och Hurricane fick börja åta sig rollen som markattackplan, vilket gjorde att flygplanet ibland kallades Hurribomber. Flygplanet tjänstgjorde även som nattjaktplan.

Mark II användes vid markunderstöd, där man snabbt lärde sig att det var svårt att förstöra tyska stridsvagnar, eftersom automatkanonerna inte hade tillräckligt kraft för att penetrera pansaret, näoch bombning. Lösningen var att utrusta flygplanet med en 40&# 160mm pansarvärnskanon i en kapsel under varje vinge, medan man reducerade den övriga beväpningen i varje vinge till en enda Browningkulspruta, som var utrust kunnamt med spårljus

Layouten testades ursprungligen på en ombyggd Mark IIB, som flög den 18 septembre 1941. Nybyggda versioner av flygplanet, som kom att bli kända under namnet Marque IID, började tas i tjänst 1942. De hade ytterligare bepansring för piloten, kylaren och motorn. Flygplanen levererades ursprungligen med en Rolls-Roycekanon med 12 skott, men snart bytte man ut den mot Vickers S-kanonen med 15 skott. Flygplanet flög i pansarvärnsrollen i begränsat antal under striderna i Nordafrika. De visade sig träffsäkra och högeffektiva så länge som de inte utsattes för fientligt luftvärn eller jaktflyg. De utgjorde en fara for alla tyska och italienska motorfordon, både mjuka och hårda mål.

En annan vingmodifikation introductionrades med versionen Marque IIE. Snart blev dock modifikationerna så omfattande, att man började kalla flygplanet för Marc IV efter att de första 250 hade levererats.

Flygplanet T.Mk IIC var en tvåsitsig skolversion av Mk. IIC. Endast två exemplaire byggdes för det persiska flygvapnet.

L'ouragan Mk. III [ redigera | wikitexte redigera ]

Mk. III var en Mk. II som utrustats med en Packardbyggd Merlinmotor. Med denna lösning tänkte man frigöra brittiskbyggda motorer för andra konstruktioner. När tillverkningen väl skulle inledas, hade produktionen av Merlinmotorer ökat till den grad att idén övergavs.

L'ouragan Mk. IV [ redigera | wikitexte redigera ]

Den sista större förändringen av Hurricane var "rationaliseringen" av vingen, där den förenklades till en enda vingmodell som antingen kunde ta två bomber, två 40 mm Vickers S-kanoner eller åtta "60-punds" RP-3-raketer Den nya konstruktionen hade även en ny motor, en Merlin 24 eller 27, som var utrustad med dammfilter för ökentjänstgöring. Dessa motorer kunde utveckla 1620 hk (1208 kW).

Mk. IV användes i markanfallsuppdrag i Europa fram jusqu'à början av 1944, när de började ersättas av den modernare Hawker Typhoon. Det franska ässet Pierre Clostermann minns i sin bok Det stora vansinnet att RP-3-utrustade Hurricaneflygplan hade en toppfart som begränsades jusqu'à 330 km/h på Grund av luftmotståndet, som fororsakades av raketerna, och att det tyska luftvärnet tog ut sin grymne tribut av Hurricane tribut av Clostermann beskriver fade annat ett anfall av Hurricaneflygplan från N°184 Squadron RAF mot en V-1-avfyrningsramp vid den franska kusten, den 20 décembre 1943, där tre av fyra flygplan sköts ned innan de hunnit anfalla.

L'ouragan Mk. V [ redigera | wikitexte redigera ]

Två Hurricane Mark IV konverterades jusqu'à Mark V genom att man införde Merlin 32-motorn och en fyrbladig hélice. När markanfallsrollen övertogs av den Kapablare Hawker Typhoon, avslutades produktionen av Hurricane och endast et handfull leviererades med Merlin 32-motorn.

Vid denna tidpunkt användes inte Hurricane mera som flygplan i den främsta linjen, men den tjänstgjorde ännu i en framträdande roll i Mellanöstern och Fjärran östern. Den kom även att spela en avgörande roll vid försvaret av Malta under 1941 och tidigt år 1942.

L'ouragan de mer Mk. IA [ redigera | wikitexte redigera ]

L'ouragan Mk I modifie jusqu'à "Hurricat"-flygplan, det vill säga en Hurricane som bars av CAM-fartyg (Marchand catapulté armé katapultutrustade lastfartyg) - ett fartyg med en katapult som kunde skjuta iväg ett Hurricaneflygplan, som dock inte hade möjlighet att landa på fartyget igen. Piloten hoppade efter fullbordat uppdrag ut med fallskärm och plockades upp av fartyget, såvida han inte var tillräckligt nära land för att landa där.

Flertalet av flygplan som modifierades hade redan tjänat vid frontförband och var ganska slitna, i vissa fall väldigt slitna. Ett exemplar sägs ha fallit i bitar på grund av påfrestningarna vid katapultuppskjutningen.

50 L'ouragan Mk. Je konverterades jusqu'à Sea Hurricane Mk. IA.

L'ouragan de mer Mk. IB [ redigera | wikitexte redigera ]

Denna hade katapultstolar samt en bromskrok. Från och med oktober 1941 användes flygplanen ombord MAC-fartygen (porte-avions marchand) som var stora handelsfartyg med ett litet flygdäck så att Ouragan kunde starta oh lande.

340 exemplaire av Hurricane Mk IIA série 2 parggdes om jusqu'à Sea Hurricane Mk. IB-plan de vol.

L'ouragan de mer Mk. IC [ redigera | wikitexte redigera ]

Version som var i tjänst berline février 1942. Flygplanen var ombyggda Mk I-flygplan med katapultstolar och bromskrok, samt samma vinge som ouragan Mk IIC med sina fyra kanoner.

400 exemplaire de l'ouragan Mk. IIB et IIC byggdes om jusqu'à l'ouragan Sea Mk. IC-plan de vol.

L'ouragan de mer Mk. IIC [ redigera | wikitexte redigera ]

Version som användes ombord på flottans hangarfartyg. Flygplanet avait été radio approuvé jusqu'à la Royal Navy.

400 exemplaire de l'ouragan Mk. IIC byggdes om jusqu'à Sea Hurricane Mk. IIC-plan de vol.

L'ouragan Kanadensiska, Mk. X-Mk. XV [ redigera | wikitexte redigera ]

Viss tillverkning av Hurricane skedde i Kanada av Canadian Car & Foundry Corporation

  • Ouragan Mk X: ensitsigt jaktplan ou plan d'attaque. Utrustade med en 1300 hk (969 kW) Packard Merlin 28-moteur. Flygplanet hade åtta 7,7&# 160mm kulsprutor som var monterade i vingarna. 490 exemplaires byggdes av Canadian Car & Foundry Corporation.
  • L'ouragan Mk XI: 150 exemplaires byggdes av Canadian Car and Foundry Corporation.
  • Ouragan Mk XII: ensitsigt jaktplan ou plan d'attaque. Utrustat med en 1300 hk (969 kW) Packard Merlin 29-moteur. Inledningsvis utrustat med tolv 7,7 mm kulsrutor, men senare utrustat med fyra 20 mm automatkanoner.
  • Ouragan Mk XIIA : ensitsigt jaktplan och plan d'attaque. Utrustat med en 1300 hk (969 kW) Packard Merlin 29-moteur. Bestyckat med tta 7,7 mm kulsprutor.
  • L'ouragan de mer Mk XIIA : L'ouragan Mk XIIA s'étend jusqu'à Sea Hurricane-flygplan.

Godine 1933, britanska lovačka odbrana je bila snabdevena avionima razvijenim u Prvom svetskom ratu, koji su kasnije prepravljeni i poboljšani. Od trinaest lovačkih grupa, osam je bilo naoružano avionima Bristol Buldog, tri avionima Hoker fjuri i dve Hoker dimonima. Svi ovi avioni bili su naoružani sa po dva fiksna mitraljeza Vikers puščanog kalibra. Pošto je tradicionalni Vikers bio zastareo, za nove avione RAF-a je tražen odgovtarajući mitraljez koji bi bio na dohvatu pilotu, jer samo je tako bilo moguće otkloniti prekide u paljbi. Specifikacija F7/30 koja je raspisana 1930. označila je veliki napredak jer je zahtevala brzinu od 402 km/h i četiri mitraljeza. Ipak, tokom narednih godina bombarderi su se tako naglo razvijali da već 1933. tražene performanse nisu bile dovoljne.

Konstruktorska ekipa vazduhoplovne kompanije Hoker pod rukovodstvom Sidnija Kama (Sudneu Camm) odlučila je zbog toga da stvori jednokrilni avion. Uz to, za taj avion je bio predviden novi motor Rols Rojs PV 12 koji je mogao da razvija 60 % veću snagu od motora Kestrel V koji se dotle koristio.

Da maja 1934. godine, projekat novog lovca bio je grubo izrađen ali je prilično odstupao od originalnog aviona Fjuri. U konstrukcionom birou bio je poznat kao interseptor monoplan - jednokrilni lovac presretač. Početkom 1934. projektanti su morali da donesu još jednu bitnu odluku. Dotle su korišćena svega četiri mitraljeza, a sada je odlučeno da se umesto Vikersa odaberu američki mitraljezi Kolt koji bi se proizvodili po licenci, kao Brauninzi kalibra 7,7 mm.

Druga važna činjenica bila je odluka ministarstva da se Hokerov projekat interseptor monoplana odbije uz zahtev da mu se ugradi est do osam brauninga. Prema toj novoj specifikaciji — F-36/34 — do januara 1935. izgrađena je maketa novog aviona koju je ministarstvo prihvatilo i naručilo prototip. Do avgusta avion je već bio napravljen i to sa prvim motorom PV 12 koji je nazvan merlin C. Oktobra meseca je avion drumom dovezen do Bruklendsa i 6. novembra je Džorž Balmen (Georges Bulman) prvi put poleteo tim jednokriljinim još avionom, ugrađene mitraljeze.

Kako je motor Merlin C pravio neke teškoće, odlučeno je da se koristi poboljšani Merlin G (marque II). a ujedno se krenulo u pregovore za serijsku proizvodnju novog lovca. Hokerovi direktori nisu čekali konačnu odluku i krenulo se u izradu proizvodnih crteža i pripremu alata i materijala za 100 aviona. Trećeg juin 1936. naručeno je prvih 600 aviona, a ministarstvo vazduhoplovstva je odabralo i zvanično ime novog aviona — Hariken. U međuvemenu izvršene su neke nebitne izmene na prototipu koji se temeljito isprobavao u Marlespejmu i konačno, avgusta meseca, ugrađeno je i osam mitraljeza brauning. Novi motor Merlin još uvek nije stizao, a sa starim se postizala najveća brzina od 512 km/h na visini od 4.725 m. Kada je, konačno, početkom 1937. stigao novi motor Nerlin II pokazalo se da je neminovno da se nosni deo aviona promeni, što je donekle usporilo serijsku proizvodnju. Ipak, prvi »pravi« hariken (L 1574) sa Filipom Lukasom (Philip Lucas) za komandama, poleteo je 12. oktobra 1937.

Prema planovima iz 1936, Lovačka komanda je trebalo da ima 500 Harikena i 300 Spitfajera do marta 1939. Ti su se planovi možda i mogli ostvariti — barem što se tiče Harikena - da nije bilo teškoća oko motora Merlina C. Prvikoi prist su tek poli u jedinice i prva koja je počela da se privikava na moderne harike bila je 111. lovačka grupa u Northoltu, pod komandom majora Džona Gilana (John Gillan). Do januara 1938. Gilan je sve svoje dvokrilne avione tipa Gontlet zamenio Harikenima i već 10. fabruara 1938. pokazao je koje su mogućnosti novog aviona. Od Tornhauza kod Edinburga do Northolta, stigao je za 48 minuta prevalivši put od 562 km to znači brzinom od 655 km/h. U euforičniin reporterskim napisima u štampi o postizanju ovog odličnog rezultata nije pak bilo ni reči o vetru koji mu je za vreme leta duvao u leđa brzinom od skoro 100 km/h. Sledeća lovačka grupa koja je dobila Harikene, bila je 3. grupa u Kenliju. Kako se više pilota žalilo da je avion prilično teško izvući iz kovita, Harikenu je povećano kormilo pravca sa fiksnim dodatkom ispod zadnjeg dela trupa. Ova modifikacija je bila izedena nakon pedesetak proizvedenih harikena.

U vreme Minhenske krize septembra 1938, i treća jedinica je snabdevena Harikenima, i to 56. lovačka grupa u Nort Jeldu. a proizvodnja u Bruklendu dostigla je osam aviona nedeljno. Uprkos hitnom prenaoružavanju Lovačke komande, Hoker je uspeo da dobije dozvolu od vlade da Harikene izvozi, pa su isporuke vršene za Belgiju, Poljsku, Jugoslaviju, Rumuniju i Tursku. Prvi su ih dobili Jugosloveni. 12 aviona već krajem 1938, a 1940. još 12. Jugoslavija je kupila i licencu za proizvodnju u fabrikama Zmaj i Rogožarski. Pas de potražnja Harikena je zbog neizbežnog rata sa Nemačkom stalno rasla.Kako Hoker vie nije mogao da udovolji narasloj potražnji, uključila se i fabrika Gloster u Haklekatu koja je već pred kraj 1939. izradila 2,750 harikena. Proizvodnja po licenci bila je ugovorena i sa kanadskom korporacijom Harend Foundri, koja je trebalo da proizvodi avione pre svega za potrebe kanadskog vazduhoplovstva (RCAF). Hoker je u à vreme otvorio novu fabriku u Lengliju. a probni piloti Balmen (Bulman), Lukas (Lucas), Hindmarč (Hindmarch) et Set-Smit (Seth-Smith) testirali su čitav niz poboljšanih Harikena. Prvo je moteur Merlin II zamenjen Merlinom III, gde je mogla da se koristi bilo Rotalova bilo Havilendova univerzalna elisa sa promenljivim korakom. Avioni iz početne proizvodnje bili su naime opremljeni tradicionalnim drvenim dvokrakim elisama Vats. Već pred kraj 1938. pojavile su se prve trokrake elise, sa dva položaja za postavljanje kraka elise, da bi uskoro usledila elisa sa promenljivim uglovima kraka u vazduhu. Kam se ubrzo odlučio i za krila sa metalnom oblogom — dotle su bila prekrivena platnom. Prvi Hariken sa metalnim krilima poleteo je već 28. avril 1938, no zamene na tekućim trakama izvršene su prilično kasnije. Samostalne izduvne cevi postepeno su zamenjivane sa po tri trostruke sa svake strane motora. Još pre rata leteli su i prvi Harikeni sa dva topa Erlikon kalibra 20 mm, kao i primerci sa prorezom na krilima, u prednjem rubu, i sa raznim vrstama motora Merlin. Kada je izbio rat, Lovačka komanda je imala 18 grupa lovaca Hariken.

Kada je počeo rat u britanskim lovačkim grupama bilo je više Harikena no svih ostalih tipova lovaca. I u vazduhoplovnim jedinicama Britanskog ekspedicionog korpusa u Francuskoj, nalazile su se četiri grupe Harikena: 1, 73, 85. i 87. Na dan 30. oktobra 1939. njihovi mitraljezi oborili su prvog neprijapenik jad: 1. potporučnik mul je jedan nemački dornije Faire 17 blizu Tula. A inače, Harikeni su u Francuskoj proveli prilično mirno prvih osam meseci rata. U međuvremenu, 12 ih je upućeno finskom vazduhoplovstvu tokom zimskog rata i ti su avioni bili stalno u akciji tokom est poslednjih nedelja toga rata

Za to vreme u Ujedinjenom Kraljevstvu Harikenima i Spitfajerima su prenaoružane i one grupe koje su još imale zastarele dvokrilne avione. U drugoj polovini bitke za Norvešku, maja 1940, 46. grupa, pod komandom majora Krosa (engl. Traverser ) ukrcana je na nosač aviona i prebačena u Narvik, na aerodrom Bardufos. Njenih 18 Harikena je obavilo svega oko 200 borbenih letova uz oborenih desetinu neprijateljskih aviona.

Od 3. juna, kada je naređena evakuacija britanskih snaga iz Norveške, do 7. juna Harikeni su štitili ukrcavanje britanskih jedinica, a onda su piloti sleteli na nosač aviona Glorijus iako tako nešto nikada nisu. uvež Ipak à ih nije spasilo, jer već 12 sati kasnije nosač aviona su potopili nemački ratni brodovi Šarnhorst i Gnajzenau. Nakon više časova provenenih u arktičkom moru preživela su svega dva pilota 46. grupe, Gros (Gross) i kapetan Džejmson (Jameson).

U međuvremenu. nemačka armija je krenula u svoj veliki napad ka zapadu i RAF je u Francusku poslao još 1, 3, 79, 504. i 501. grupu Harikena, a tim avionima su prenaoružane i 607. i 615. grupa. koje su dotle letele dans lovcima Gloster Gladijator. Sve te jedinice su učestvovale u žestokim borbama, pretrpevši velike gubitke, pre nego to su preživeli konačno povučeni preko Lamanša u Britaniju. Tokom bitke za Francusku pokazalo se koliko je Hariken dobar u akciji, pogotovu tokom borbi sa svojim glavnim protivnikom Meseršmitom Bf-109E koji su nemački piloti veoma hvalili dok su Harikene smatrali drugimaorazredn. Činjenica je, da je Hariken u mnogočemu bio slabiji od Bf-109E koji je bio i brži za 50 km/h. Spitfajeri su jedini bili dorasli meseršmitima, no oni su tek u manjem broju učestvovali u bitkama za Francusku i kod Denkerka. Harikeni su pak bili u stalnim akcijama u toku 37 dana, njihovi piloti su uništili više od 220 neprijateljskih meseršmita i skoro isto toliko bombardera. Kasnija istraživanja su pokazala da su ove brojke bile preuveličane, ali Lovačka komanda je tada izgubila približno trećinu Harikena i petinu pilota. Za britanske lovce je bilo važno i to da su u Francuskoj stekli iskustvo i tako barem donekle stigli Nemce koji su već imali Španiju i Poljsku iza sebe. Britanski piloti se više nisu tako kruto pridržavali predratnih taktičkih formacija koje su zahtevale isuviše pažnje tokom borbi. Non, tokom tih borbi pokazale su se i dobre strane Harikena. Bio je bolje naoružan i pokretljiviji. Najvažnije je bilo to da je Hariken bio jako izdržljiv avion koji je uspevao da se vrati u bazu i sa oštećenjima koje ni Meseršmit ni Spitfajer ne bi mogli da prežive.

Kada je bitka za Francusku okončana, maršal Dauding je raspolagao sa 30 grupa Harikena, znači sa oko 500 aviona među kojima je većina imala metalnu oblogu na krilima. Novoizgrađeni avioni su bili opremljeni modernijim elisama Rotal stalnog broja obrtaja, a na stare su ih postepeno ugrađivale specijalne radne jedinice koje je fabrika jednostavno poslala na matične aerodrome grupa, ka va bio bi tajento.

U vreme bitke za Britaniju Hariken je bio najbrojniji britanski lovac i štaviše oborio je više neprijateljskih aviona no svi drugi lovci zajedno. Iako su njegovi nedostaci u odnosu na Bf-109E bili poznati, pokazala se još jedna njegova dobra osobina. Naime, njegova klasična konstrukcija bila je mnogo jednostavnija od Spitfajerove i monteri RAF-a su mogli na samim aerodromima da poprave mnoge avione, a njegov širi stajni trap omogućavao mu je da sleće no sleće us na vedrijer njegov širi stajni trap Ove dve karakteristike Harikena bile su razlog što su komandanti pukova češće selili jedinice Harikena sa aerodroma na aerodrom. Već na početku bitke za Britaniju pokazala se prednost grupa sa iskustvom iz Francuske, nad jedinicama koje su se tek privikavale na borbe, često i ne hajeći za iskustva drugih. Pogotovu je opasna bila taktika 32. i 111. grupe koje su se specijalizovale za čeone napade protiv neprijateljskih bombarderskih formacija. Teško bi mogle da se izdvoje neke određene borbe u kojima su se Harikeni posebno iskazali, jer su na zadatke mahom poletali zajedno sa Spitfajerima. Možda se može izdvojiti odgovor 111. grupe na čuveni napad meseršmita 210. eksperimentalne grupe na Krojdon 15. avgusta 1940. kada su Harikeni uništili gotovo čitavu štapsku eskadrilu na Krojdon 15. avgusta Bfadaglena Bfadaglena pilot. najviše uspeha u obaranju neprijateljskih aviona. Jedini Viktorijin krst stečen u bici pripao je pilotu Harikena Džejmsu Brindliju Nikolsonu (engl. James Brindleu Nicolson ), koji je 16. avgusta, iako je njegov avion buknuo u požaru ostao u avionu, napao neprijatelja i tek onda iskočio padobranom iznad Sauthemptona. Uprkos svim svojim uspesima u bici za Britaniju, Harikeni su teško stradali u njenoj kritičnoj fazi koja je trajala tokom avgusta i početkom septembra. Tada je Luftvafe slala velike formacije meseršmita nad južne predele Engleske, tempirane tako da uhvate engleske lovce pri povratku u svoje baze kada su bili na kraju sa gorivom i municijom. Za svega jedanaest dana uništeno je 140 Harikena — ekvivalent od oko osam eskadrila — a više od 80 % rafalima neprijateljskih lovaca. Ubrzavanje proizvodnje lovačkih aviona u toku ovih grozničavih dana bitke odnosilo se pre svega na Harikene, jer su bili srazmerno jednostavne konstrukcije, a i mreža radionica za opravke tihuzea bilaraz je izvi U njima su tokom 1940. popravljena 973 Harikena. Uz to, piloti bi se na Harikena navikli brže no na Spitfajera, što je bilo izuzetno značajno, jer u kritičnim trenucima bitke osećao se veći nedostatak pilota no aviona. Tako da su sve jedinice formirane u to vreme dobile Harikene, među njima i nebritanske grupe: 302. i 303. poljska, zatim 310. i 312. čehoslovačka i 1. (kasnije 401) kanadska grupa. Pri kraju bitke za Britaniju nastala je 171. groupe. »američki orao«.

Brojni stručnjaci smatraju da je Hariken doživeo svoje zlatno doba u bici za Britaniju, kada je bio najbrojniji zastupljen avion, a lovačkih grupa sa tim tipom aviona bilo je sve više. Non, činjenica je i to da je i u ono vreme već počinjao da zastareva i da je počeo da seli na ratišta koja za Britance nisu bila tako značajna. Konstrukcija Harikena zaista je ograničavala razvojne mogućnosti, za razliku od Spitfajera, pre svega zbog debelog krila pa i samoga trupa. Jači motori nisu doneli očekivano poboljšanje, pa je razvoj usmeren na prenaoružavanje, tako da je Hariken, tokom godina, od čistog lovca pretvoren u lovca bombardera. Dakle, još pre même bitke za Britaniju, 11. juin 1940, pilote probni Filip Lukas (Philip Lucas) poleteo je sa prototipom Harikena Mk II avec motorom Merlin XX sa 1.185 KS. Sa Rotalovom elisom stalnog broja obrtaja i sa najvećom težinom aviona od 3.037 kg ova verzija aviona je postizala najveću brzinu od 560 km/h, što je bila najveća brzina koju je ikada postigao Hariken. Ipak, pokazalo se da su neophodne neke izmene i kada je to sprovedeno brzina je opet opala. Serijska proizvodnja je uprkos tome krenula i već 4. septembrane 1940. prve lovačke grupe počele su da da dobijaju Harikene II. Komplikovan položaj saveznika u Sredozemlju zahtevao je Harikene ali i modernije lovce. Harikeni su imali premali dolet za tražene operacije, pa je tako Hariken II već tokom leta opremljen dodatnim rezervoarima za gorivo ispod krila, što je tražilo i neke manje izmene na krilima i blago produženjeest prednje gen je balago produženje prednje g. Pa i na taj način poboljšani Harikeni II A bili su tek privremeno rešenje, jer su još uvek bili naoružani sa početnih osam mitraljeza, iako ih je bilo planirano dvanaest. Prvi hariken naoružan sa 12 Brauninga, Hariken II B, počeo je da se testira tek januara 1941. Ta verzija aviona je sve priključke za dodatne rezervoare goriva imala smeštene ispod krila, ispod kojih su, mai 1941, po 113 kilogrammes. Novi lovac-bombarder počeo je da se testira na poligonu u Boskomb Daunu. Kada je Lovačka komanda počela da preuzima nove avione, odmah ih je prozvala haribombarderima i počela da ih šalje u Francusku. Treća i najvažnija verzija Harikena II bio je pak Hariken Mk II C, naoružan sa četiri topa. Prva iskustva su stečena tokom bitke za Britaniju, kada su u borbama iskušana dva Harikena sa dva ili četiri erliken topa u pojačanim krilima. Maja 1941. u Glosterovoj fabrici, koja je isto proizvodila Harikene, počela je serijska izrada takvih krila i juna meseca već su prvi primerci Harikena II C počeli da pristižu u lovačke grupe.

Kada su nemački napadi na Englesku sredinom 1941. postali manje intenzivni, grupe Harikena počele su da iznad zapadne Evrope preuzimaju tri osnovna zadatka: dnevne napade duž obale Lamanša, noćne naperojetan na nemačno pres. Uvodenje topovskog naoružanja aviona tokom 1941. uveliko je povećalo efikasnost njihovih napada ali u noćnoj odbrani Harikeni se nisu tako dobro pokazali. Još izvesno vreme odlazili su na zadatke udruženi sa dvomotornim Daglas Havocima koji su bili opremljeni jakim reflektorima kojima su tražili nemačke avione, a Harikeni je trebalo da ih obaraju. Non, ova taktika nije dala neke posebne rezultate. Uprkos svojim donekle skromnim mogućnostima, Hariken se zadržao sve do kraja 1943. na ratištu u severozapadnoj Evropi, iako su Nemci na front slali svoje najmodernije avione. Marta 1943. proizvodnja Harikena je dostigla svoj vrhunac i samo iz Hokerove fabrike svakog dana izlazilo je osam novih aviona. Proizvodili su ih inače u fabrici Gloster, a 1941. 300 primeraka je izgrađeno u fabrici automobila Ostin u Longbridžu. Hariken je, osim tokom bitke za Britaniju, najviše priznanja stekao u borbama u Sredozemlju. Non, kako su Nemci okupirali skoro celu Evropu, na ratište Harikeni su stizali veoma komplikovańim rutama. U sanducima su ih brodovima prevozili do Takoreda na Zlatnoj obali (današnja Gana), gde bi ih sastavili, a onda bi odleteli preko Nigerije, Francuske Ekvatorijalne Afrike i Sudana u Egipat. Pour putovanje iznad Afrike trajalo je nedelju dana. U severnoj Africi se pak ubrzo pokazalo da su najveći Harikenovi neprijatelji prašina i pesak koji su izuzetno brzo kvarili motore, pa su ih morali opremiti specijalnim filterima. Kada su Italijani početkom 1940. počeli da prodiru preko granice u Egipat, Britanci su tamo raspolagali svega jednim Harikenom, a onda se položaj popravio, iako su ti avioni slati i kao pojačanje na grčko-italijan Novembra 1941. na Bliskom istoku nalazio se 581 Hariken, to se i te kako osetilo na egipatsko-libijskom ratištu i oni su bili glavna britanska lovačka zaštita. Tek kada su novi Meseršmiti Bf 109F počeli u suviše velikom broju da ih obaraju, pristigli su hitno u pomoć u akcijama prema nemačkim lovcima Spitfajeri, a Harikeni su učestvovali umljibama na ze

Krajem 1940. ministarstvo vazduhoplovstva se zainteresovalo za mogućnost da se ispod harikenovih krila montiraju dva protivtenkovska topa. Kam je ostvario ovu zamisao i već 18. septembra 1941. poleteoje prvi Hariken Mk II D sa dva vikers topa kalibra 40 mm u gondolama ispod krila. Zadržana su samo dva mitraljeza za vizuelno trasiranje putanje zrna ka cilju. Hariken Mk II D je bio težak 3.564 kg à najvećom brzinom od 496 km/h na visini od oko 3.000 m.

U Ujedinjenom Kraljevstvu je samo 184. grupa naoružana tim avionom, a svi drugi su upućivani grupama to su se borile u severnoj Africi ili u Burmi. Svoje vatreno krštenje Harikeni Mk II D doživeli su za vreme bitke kod Bir Hakajma gde su uništili ili oštetili preko 60 nemačkih oklopnih vozila, a uz to su bacali kontejnere za snabdevanimjeuskolj bra. Nakon pobede nad silama Osovine u severnoj Africi svega je 15 lovačkih grupa RAF-a naoružanih raznim verzijama Harikena ostalo u Evropi. Avgusta 1941, nosačem aviona Argus otpremljeno je za Murmansk 39 harikena gde su pripali pilotima 151. puka RAF-a. Na početku zime oni su svoje avione predali 72. vazduhoplovnom puku sovjetskog mornaričkog vazduhoplovstva, pod komandom kapetana Safonova. Po Zakonu o zajmu i najmu Britanci su isporučili ukupno 2.931 Harikena svih verzija Sovjetskom Savezu. Kada su Japanci krenuli u ofanzivu na Dalekom istoku, u tom delu sveta nije bilo nijednog Harikena, a najbliži su se nalazili na više od 8.000 km. Prvi su stigli u Singapur 3. janvier i već nakon 14 dana učestvovali su u borbama tokom kojih nisu bili dorasli japanskim zeroima. Preostali iz ove prve grupe Harikena, i nove grupe pristigle kasnije, učestvovali su u borbama iznad Jave, da bi se na kraju britanski, australijski i holandski piloti morali povući u Australiju. Kada je Singapur pao, nove pošiljke Harikena preusmeravane su u Burmu, gde su prvo branili Rangun, a onda sve više učestvovali u borbama na tlu. Međutim, japansko silovito prodiranje nije moglo da se zaustavi. Tokom tih borbi uništeno je 38 britanskih lovaca koji su, pak, oborili ili na stajanci uništili 233 japanska aviona. Svoj najveći uspeh tih dana Harikeni su postigli iznad Cejlona (danas Šri Lanka) koji su Japanci, pripremajući invaziju tog ostrva, više puta napali avionima sa svojih nosača aviona. Petog aprila je oko 150 japanskih aviona napalo brodove i luku u Kolombu, a presrelo ih je 36 Harikena i šest dvosedih Fulmara. Oborili su 18 napadača izgubivši 15 Harikena i četiri Fulmara. Četiri dana kasnije je 17 Harikena opet presrelo Japance i oborilo 15 njihovih aviona, izgubivši osam svojih. Uspeh se nije toliko sastojao u činjenici da su Harikeni sprečili iskrcavanje Japanaca, koliko u tome da su Japanci morali tri od pet nosača aviona predviđenih za napad na ostrvo vratiti kući da po noveuču nik avione, pa taikou nisu moen na Koralnom moru. U borbama koje su tokom sledeće godine besnele u Burmi, broj britanskih lovačkih grupa naoružanih Harikenima narastao je na 21, a uz to je 200 harikena pripalo i tek oformljenom indijskom vazduhoplovstvu. Sve te grupe bile su naoružane Harikenima Mk II B/II C, koji su nosili po 450 kilograma bombi, a uz to i sa 150 protivtenkovskih MK II D. Indijski Harikeni su se naročito istakli tokom jednog noćnog napada prilikom odaleci gane prilikom Japan Impala 1944. pokrenuli veliku ofanzivu kojom su želeli da prodru u Indiju. Tokom tog napada indijski piloti naterali su u bekstvo japanski bataljon gadajući ga bombama i topovima. Međutim, pred kraj rata, Harikene su sve više potiskivali mnogo moderniji američki avioni P-47 Tanderbolt.

Février 1942. počela su isprobavanja lovačko-bombarderske verzije Harikena Mk II kome je ispod krila pričvršćeno est raketa i uskoro su tako naoružani avioni koji su se pokazali vrlo uspešnim počeli serizvode da se proizvode. Broj raketa je uskoro povećan na osam imale su po 27 kilograma svaka - i harikeni su ubrzo učestvovali u borbama u severnoj Francuskoj, na Sredozemlju i u Indiji.

U Africi i Sredozemlju Harikeni su korišćeni i kao weatherološki avioni, skinuli bi mu naoružanje i opremili ga psihrometrom za merenje vlage. Na visini od preko 9.000 metara oni bi sakupljali weatherološke podatke za Saveznike.

U Kanadi su počeli da izrađuju i Hariken Mk X i Mk XI sa pakardovim motorom merlin izrađenom po licenci. A 14. marta 1943. probni pilot Lias (Lueas) prvi put je poleteo na prototipu nove i poslednje verzije Harikena, Harikenom Mk IV na koji je moglo da se montira bilo koje od postojećih tipova naoružanja, a imao je motor Merlin 24 i 27. Izrađeno je 520 primeraka te verzije. Pored navedenih, nastajali su i drugi tipovi tog u borbama sa uspehom isprobanog aviona. ali oni nisu dostigli serijsku proizvodnju. Takav je bio. Radio Nationale Publique.Hariken Mk V sa vrlo snažnim motorom Merlin 32 i četvorokrakom elisom ili Hariken u neobičnoj verziji hidroaviona koji je počeo da se planira kada su Nemci upali u Norvešku. Možda je najneobičniji od svih zadataka što su ih izvršavali harikeni bio zadatak harikena na trgovačkim brodovima koji su 1940. trpeli ogromne gubitke na Atlantskom okeanu od nemačkih velikih četvor 200 Da bi konvoje branili od tih napada, na nekoliko trgovačkih brodova montiran je, na sam pramac, katapult na koji je postavljen Hariken. im bi se na horizontu pojavio neprijateljski Foke vulf, Hariken bi sa svojim pilotom bio poslat u vazduh. Nakon borbe trebalo je da odleti do kopna, ako bi bio dovoljno blizu, ili da se spusti na plus među brodove u nadi da će neki od njih uspeti da ga pokupi.

Kasnije su Harikeni na moru korišćeni na manje samoubilački način. Prerađeni su kako bi mogli da se ukrcaju na manje prateće nosače aviona tipa MAC. Prvo je 25 Harikena Mk IIA opremljeno kukom za sletanje, a krajem 1941. još 190 Si Harikena MK IB, naoružanih sa osam mitraljeza, i Mk IC, sa četiri topa. I jedni i drugi poletali su sa nosača aviona Argus, Igl, Formidabl, Avendžer i Viktorijus, a marta 1942. počeli su da im se pridružuju i prvi od 200 za tu svrhu preradenih Harikena Mk IIC koji su zatimenazvani IIC SiIC. Tokom rata se na 15 britanskih nosača aviona nalazilo preko 600 Si Harikena, ali od 1944. korišćeni su jedino za uvežbavanje pilota. Harikeni su u RAF-u služili od početka do kraja rata, a nakon toga još uvek su ih kupovali Irci, Iranci, Francuzi i Portugalci. Na kraju da pomenemo i jugoslovenske harikene. Pre rata kupljeno ih je 24, a dvadesetak primeraka je po licenci izradeno u Fabrici aviona Zmaj a 1941. godine još 18 primeraka u fabrici aviona Rogožarski. Oko 40 ih je bez nekog naročitog uspeha učestvovalo u Aprilskom ratu. Od oktobra 1944. lovci-bombarderi Hariken sa našim pilotima su opet leteli iznad Jugoslavije u sklopu 351. grupe RAF-a (tadašnja Druga eskadrila NOVJ) koja je sa svojim jako naoručna je suis IV Harikenima us Mkjanja Druga eskadrila NOVJ) svega u Dalmaciji i Bosni i Hercegovini.


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